Oppdatert: 08.10.2009 19:14

Ifølge avisene ligger SAS foran de fleste andre.


Som et ledd i sparekampanjene er SAS første flyselskap
som flyr på på strøm.










 

UHELL PÅ BDU MED FRUSTRASJONER 

AV ARILD SØRÅS EX KKNOM / BDUOM 

Under landing på glatt bane snurret en MD-80 nesten 180 grader og ble stående på gresset mellom Tarmac og rullebanen. Vi hadde hatt en del regn med etterfølgende frost slik at gressmatten var frossen og ganske glatt. Dette var en stor årsak til at utforkjøringen ikke påførte flyet skader.

Jeg tok straks kontakt med kapteinen og fikk en god beskrivelse av hendelsesforløpet. Det jeg var interessert i var om han hadde registrert noen slag, lugging eller annen røff behandling av understellet. Men da både banen og gresset var slett og glatt opplyste kapteinen at  flyet skled sidelengs uten ulyder i understellene eller skroget. Flyet stoppet uten bråe bevegelser.

Jeg tok en rask sjekk av dekk og understell uten å finne noe unormalt, og så tauet vi flyet til Tarmac. MAINTAVI 1 ble sendt med så fyldig opplysning som mulig. Svaret kom ganske raskt med beskjed om at det skulle komme en fra FBU opp til BDU for å se på flyet. Jeg tok en  grundig sjekk av skrog, understell og dekk uten å finne noe unormalt. MAINTAVI 2 ble sendt hvor jeg anså maskinen for luftdyktig. Kapteinen hadde ingen betenkeligheter med å fly videre med en gang. Det kom ikke noe reaksjon på MAINTAVI 2, og  besetningen ble sendt på hotell.
 
Sent på kvelden kom vedkommende fra FBU. Det han gjorde var å gå rundt flyet i ”bekmørke” og så satt han på OM kontoret med en kalkulator for å finne ut om halepartiet var blitt utsatt for ekstreme G- påvirkninger. For å få dette til spurte han meg om hvor stor hastighet flyet hadde da det skled rundt og hvor lang tid det brukte til det stod stille. På bakgrunn av dette skulle han finne ut G- påvirkningen. Det sier seg selv at jeg hadde svært lite å bidra med til denne undersøkelsen.

Resultatet var at vi fikk et fly på nattstopp, besetning og en del passasjerer på hotell med de kostnader for selskapet og ubehag for passasjerene det medførte. Neste dag gikk flyet ”ferry” til FBU, og jeg kunne dra hjem etter en sammenhengende dag- og nattvakt. Økonomi var et totalt fremmedord for en del ledere i selskapet den gang.

MINNER FRA ET GODT MILJØ GJENNOM MANGE ÅR

Av Øivind Olav Evensen, Pensjonist Braathens S.A.F.E.

Del 4

Forskrudd kabel. 

Av og til måtte vi utføre stort arbeid med å skru av ytre del av vingen på DC-4, Skymaster. Før dette kunne gjøres måtte bensinen i vingetanken tappes ut. Denne flytypen var utstyrt med såkalte dumpekraner operert med kabler fra cockpit når en måtte kvitte seg med uønsket bensinmengde og vekt for å kunne lande. 
–        Alle kablene skal frakobles unntatt disse, sa sjefen uttrykkelig til han som fikk jobben.  I området fantes også en bråte andre kabler for  å betjene diverse flykontroll og motor funksjoner, to av dem til hver.
Etter en stund, ble plutselig dumpen operert og en tre tommes stråle av bensin føk ut av tanken og utover hangargulvet i en foss det tok en god stund å stenge av!  
– Sa jeg ikke du skulle la de kablene være? spurte den ergerlige sjef. – Jo, svarte synderen, – men da jeg klippet sikringstråden i strekkfisken, var det så mye snurr i kabelen at den spant seg løs av holderen sin! Sjefen ga ham et langt blikk over brillene, som tydelig viste at den kjøpte han ikke. Det fikk da være måte på kabelvridning også!  

Denne historien medførte for oss vanlige på gulvet et etterspill av ro og fred. Ingen fikk gå i bensinen på gulvet, da den lett kunne ta fyr.

Mange av oss brukte spesielle stifter av jern i skosålene for å spare på dem og de kunne lett slå gnister mot betongen. Brannvesenet på stasjonen ble budsendt for å rense og spyle hangaren, før arbeidet igjen kunne trygt settes i gang. I mellomtiden hadde vi det som plommen i egget! Det var ikke annet å gjøre før brannvesenet var ferdig og det tok tid! 

Musikalsk prøve. 

Kabler var mye i bruk til operasjon av forskjellige ror og systemer. Det hendte ofte de ble slitt og derfor skiftet. Hadde vi ikke ny å montere, måtte vi lage en selv. Utstyr for å klemme fast endestykkene til kabelen var grei, men strekktest apparat fantes ikke. Heller ikke den mengden av dokumentasjon det er i dag.
En flytekniker står som kjent aldri i beit for råd, så for å sjekke ut at kabelen var sterk nok ble den ene enden festet til jernrekkverket i trappen opp annen etasje i hangar 6, mens den andre enden ble sikret til et spett som ble ført ned i en sprekk i hangargulvet.
Med spettet ble så kabelen strukket som en gitarstreng kontrolløren klimpret på, til lyden var høy nok og erklærte seg fornøyd. Kabel laget, testet og klar for montering!

Effektivt. 

Da luftfarten kom i gang etter krigen, var flyene som kjent mye enklere enn dagens utgaver. Ror og flaps, såkalte luftbremser, var trukket med duk av egyptisk bomull og behandlet med 20 strøk av en slags maling for å bli sterke og vanntette. Overflatene ble ofte sjekket for sprekker og skader, men en skulle være erfaren for å bestemme omfanget når noe måtte gjøres med dem.
En dag fikk jeg se en eldre kollega som prøvde rorduken med et måleapparat som stakk hull og tydeligvis avleste styrken. Ellers trykket vi bare en finger mot flaten med rimelig makt for å se om det dannet seg sprekker.
Han blir husket som en artig skrue, for da jeg spurte hvordan apparatet virket, svarte han beredvillig; – Jo da, det skal jeg si deg, det virker godt!                     

Braathen disponerte også hangar 1, som egnet seg utmerket til bruk for fly i rute, da den lå med portene vendt mot oppstillingsplassene. Det var bare å taue dem ut eller inn i hangaren etter som situasjonen var.
Plassen var ellers ikke større enn at man måtte planlegge nøye hvor flyene ble parkert hver eneste gang, så de ikke kom i veien for hverandre, eller kunne bli skadet på noen måte når de måtte flyttes, ble jekket opp eller behandlet.
Slik hadde det seg at en Heron maskin var trukket helt inn i hangaren mot endeveggen og under trappen opp til formannskontor og oppholdsrom.  Under dette var et verktøybur hendig og greit plassert nær der hvor arbeidet foregikk. I veggen var også en dør inn og ut av hangaren, i kort avstand fra flyet, og sannelig kom dette til nytte denne gangen.
Dette flyet hadde en lekkasje i venstre vingetank og nå skulle den tettes. Prosedyrer og forskrifter til bruk under den slags arbeid var nok ikke så strenge som de senere ble. Det var således ikke tatt hensyn til at det fantes et spann med bensinrester, som sto under vingen etter å være drenert fra tanken, og heller ikke var strømmen fjernet fra flyet.
Hva som egentlig skjedde er ikke godt å si, men den eldre mekanikeren som hadde jobben med å frakoble bensinpumpen, kortsluttet strømførende ledninger. Han for sammen, dunket bort i spannet så bensinrestene skvatt på kjeledressen hans og tok fyr! Som en levende fakkel tenkte han bare å komme seg bort fra flyet. Halvt blindet for han over gulvet mot døren og ut. Det var en ytterst farlig situasjon som kunne ha gått på livet løs.
Heldigvis, blant de sjokkerte vitner til denne dramatiske hendelsen fantes en som hadde åndsnærværelse og kunnskap om hva som måtte gjøres.
Han sprang etter sin ”ildfulle” kollega, nådde ham igjen rett utenfor hangardøren, veltet ham overende og rullet ham i grusen til ilden var sluknet.
Fra begynnelse til slutt hadde det gått så kort tid at skadene ble små. Til og med ansiktet og det lille han hadde av hår var spart, men kjeledressen som hadde vernet ham for det meste av ilden, kunne aldri mer tas i bruk.
Denne episoden ble likevel rapportert til ledelsen og derfra videre til Luftfartsverket, for det hadde alltid vært holdt et åpent øye med sikkerheten innen bransjen.  På grunnlag av rapporten ble det utarbeidet strengere regler for slikt arbeid.
Firmaet opplevde på denne tiden en økende mengde oppdrag for Luftforsvaret og trengte mer folk av flere kategorier til å kunne mestre oppgavene innenfor avtalte rammer. Arbeidet hadde vært i gang en tid allerede i hangarene 7 og 8. De tyngste inspeksjonene var planlagt utført i hangar 8 og skulle foregå på dagtid.
Selv ble jeg bedt om å delta i denne jobben. Jeg aksepterte tilbudet da det var noe nytt i tillegg til at det var på dagtid.

KREATIVITET PÅ EN UTESTASJON

 AV ARILD SØRÅS EX KKNOM / BDUOM

Oswald og jeg hadde en gang et sylinderskifte på en CV-440 motor i KKN. Ved en slik jobb bytter en sylinder og stempel. Da vi skulle montere kryssbolten som forbinder råde og stempel fikk vi ikke bolten inn i hullet i stempelveggen, den var for tykk. Vi prøvde å sette i den demonterte bolten og den gled lett inn. Vi mente først at det var blitt gjort en feil på overhalingsverkstedet men gikk bort fra den teorien. Vi diskuterte om vi skulle montere den gamle bolten men tok ikke sjansen på det. Vi var klar over at det gjaldt bare brøkdeler av en millimeter så det var ikke de store dimensjonene det var snakk om. Vi hadde flyet i hangaren og ute var det rundt minus 25 grader. Vi la kryssbolten på sneen utafor hangaren og tok stempelet med oss på OM og satte det på varmeovnen og slo den på fult. Etter en litt lengere kaffepause satte vi stempelet på råden og nå gled bolten på plass uten problemer. 


Noe av det samme benyttet jeg meg av ved et hjulskifte på en MD-80 på BDU. Det indre hjul lageret var så trangt at jeg ikke fikk det inn på akslingen. Jeg prøvde med soft hammer men var redd jeg skulle kile lageret fast så jeg torde ikke slå for hardt. Jeg tok da lageret i en plastpose og  la det i kokende vann. Etter ca. 10 minutter i vannet gled lageret på plass uten problem, og flyet gikk så å si på rute.

MINNER FRA ET GODT MILJØ GJENNOM MANGE ÅR

Av Øivind Olav Evensen, Pensjonist Braathens S.A.F.E.

Del 3

Skattet minne. 

Blant papirer og korrespondanse fra en lang tilhørighet i firmaet har jeg et minne som samtidig er bygget på dramatiske omstendigheter.
Dagen før jeg begynte, skjedde det fatale at en av selskapets D- H Heron fly havarerte etter nedising på Hummelfjell. I denne ulykken døde en passasjer og kapteinen ble drept i støtet mot bakken, da han bøyd over gasshåndtakene fikk dem inn i brystet.
Denne ulykken fikk stort medieoppslag da det viste seg at den kjente programleder Rolf Kirkvaag var om bord og det gikk en god stund før alle ble funnet.
En tid senere var en tilsvarende Heron til inspeksjon og sto på jekker i hangaren på Fornebu. Her skjedde det utrolige at de som arbeidet på flyet var borte til lunsj pause da en amerikansk militærmaskin kjørte av banen etter landing, braste inn i hangaren og ødela Heron maskinen i betydelig grad, men heldigvis uten at mennesker ble skadet.
Begge Heron flyene ble fraktet til Sola. Siden det var forskjellige deler av flyene som var skadet, besluttet ledelsen å bygge opp igjen ett av dem med brukbare deler fra det andre. Tre mekanikere skulle være fast på jobben og blant dem var jeg.
Om datidens fly var enkle i forhold til nå, manglet både trykkabin og all slags finurligheter, ble det likevel en stor oppgave som både krevde mye og ga mye.
Den 28. april 1958 var jobben gjort og i posthyllen lå brev undertegnet av teknisk sjef og personalsjefen, med hyggelig ros og omtale.  Ved å henvende meg til regnskapskontoret, skulle jeg få utbetalt en godtgjørelse på kr. 300-, som takk for godt arbeid. Og det fikk jeg, minus kr. 90-, i skatt!

Rask på labben 

Det er nesten utrolig hvor raske noen kan være i bevegelsen når de blir skremt. Dette fikk vi et eksempel på da en DC-4 Skymaster, som hadde vært brukt til å frakte mat og forsyninger i Biafra krisen, kom til Braathen hangaren på Sola for inspeksjon og vedlikehold. Flyet var invadert av småkryp og insekter, så det ble utført gassbehandling før vi begynte. Luker og dørk plater ble åpnet for å kunne inspisere balanserorkryss og kabler på vanlig måte, som selv nå var vanskelig å komme til for å kontrollere.
Med stort besvær, kom en eldre mekaniker seg ned for å gjøre jobben. Mens han lå der på ryggen over ribber og spanter som gnagde på kroppen og gjorde vondt, passerte en kollega forbi som spurte: - Har du sett det store tusenbenet ved skulderen din?
Det hadde han ikke, ga seg heller ikke tid til å se etter. Hvit av skrekk nesten flådde han seg mellom kablene for å komme  bort fra det ekle insektet og i sikkerhet på kabindørken!                                             

Sett på bremsene! 

Braathen teknisk hadde i gamle dager et skikkelig multiverktøy vi kalte Blåmann. Det var en bensindreven traktor, liten og tett, blåmalt og ribbet for allslags pynt og stas. Føreren hadde ingen beskyttelse og satt åpen for vind og vær.
Blåmann var først og fremst beregnet til buksering av fly, ut eller inn i hangar. I tillegg kunne den brukes til å trekke av gjenstridige propellspinnere, eller strekktest av de groveste ror og flapskablene, som vi den gangen hadde.
Som regel var den snill og ufarlig og kunne høres på lang avstand, slik at man fikk tid til å ta sine forholdsregler mot å bli påkjørt. Siden kaffeautomaten ikke var oppfunnet, måtte vi fra hangar 6 til flyrestauranten på Sola, hvor vi pleide å ta kaffepausen. Blåmann var da velegnet til transport av mekanikere. Opptil seks mann kunne få plass omkring på den.
En morgen, på returen derfra, ville ikke Blåmann stanse farten da den nærmet seg garasjen, selv om sjåføren trykket på bremsepedalen alt han orket og en passasjer på høyresiden hylte som besatt! De braste inn døren og stoppet på skeive i smøregraven.
Årsaken var ”Den menneskelige faktor,” da passasjeren på høyre siden hadde fått ene foten under bremsepedalen og ikke kom løs da føreren trykket som hardest for å stoppe! Heldigvis kom ingen til skade, aller minst Blåmann, men passasjeren hadde vondt i foten lenge!
En riktig sur morgen, skulle Blåmann taue et fly til standplass på linjen. Sjåføren var nok litt arg på sin skjebne som måtte ut i blåsten, så det kan tenkes han var litt hard på gassen. Vel fremme, ropte han som vanlig: - Bremser på. Ingen svarte og da han irritert snudde seg, var flyet borte! Bare kroken hang igjen, mens flyet og resten av tauestaget sto igjen i bakken!

Spisevegring? 

Flymotor med spisevegring? Nei, det hadde ingen hørt om før! Når inspeksjonen er ferdig er prøvekjøring av motor og systemer obligatorisk for å se etter lekkasjer og feil, som deretter utbedres. Mekanikeren som hadde ansvaret for motorene på vår gamle Skymaster var visst litt sent ute om morgenen. Av alle steder hadde han glemt igjen matpakken med ost i luftinntak til forgasser i motor nr. 3.
Ved oppstart fikk denne motoren tilbakeslag, så matpakken føk ut på asfalten. Senere påstod vittige tunger at motoren likte ikke ost!

TO SMÅ FORTELLINGER OM KREATIVITET SOM MÅ TIL FOR Å FÅ FLYENE UT PÅ RUTE PÅ EN UTESTASJON.

 AV ARILD SØRÅS EX KKNOM / BDUOM.

En periode fløy vi KKN – LKL – KKN på dag og natt flyene, og hadde opphold  i LKL på ca. fem timer. Under oppholdet i LKL hadde vi enkelte dager en DC-9 mil. charter. Det var soldater som stod for lossing / lasting  og dermed traktor og gaffeltruck kjøring ved flyet. 

En gang Oswald Pedersen hadde denne charteren kjørte en gaffeltruck inn i den ene vingetippen og ødela den. Noe av tippen var intakt men den var så skadet at Oswald ikke kunne sende flyet videre. Ruteflyet var for lengst gått fra FBU, og tidligst neste formiddag kunne han få ny tipp fra FBU. Oswald hadde tidligere jobbet som skipsmaskinist og på mekanisk verksted og var vant med og selv lage det som var nødvendig for å får gjort en reparasjon.  Han var inne i hangaren til forsvaret og skrudde ned et ”røkning forbudt” skilt i aluminium, var på verkstedet i hangaren og klippet bort det som var ødelagt på vingetippen og erstattet det med skiltet. Blikksaks, hammer og popnagler var stort sett det han hadde å bruke til reparasjonen. Fikk ”go” fra FBU om å fly uten nav. lys, og flyet gikk til FBU med bare noen min. forsinkelse.

 ***************************************

Det kom en DC-9 til KKN som manglet et deksel som sitter under vingen foran, mener det var i forbindelse med teleskop røret til slaten. Jeg husker ikke hva dette dekselet het. Dette var et ”no go” item, og inspirert av Oswald klippet jeg en bit av delelagerreolen på OM og laget nytt deksel. Flyet gikk uten forsinkelse. Jeg ga ”releas” i loggen med tekst om å bytte dekslet ved arr. FBU. Samme flyet kom til KKN dagen etter med reparasjonen min på ”hold item” så hvor lenge flyet gikk med denne temporære reparasjonen vet jeg ikke.

MINNER FRA ET GODT MILJØ GJENNOM MANGE ÅR

Av Øivind Olav Evensen, Pensjonist Braathens S.A.F.E.

Del 2

Morgenstund med forviklinger

En slik historie er fra begynnelsen av 1950-årene, da firmaet ikke var større enn at alle kjente alle. Det skulle jo ikke allverdens folk til for å holde tre femtenseters Heron og en trettiseters DC-3 Dakota i luften på innlandet. Det fantes også som regel en DC4 Skymaster på inspeksjon i hangaren.

Ansatte som bodde nær nok enten gikk eller syklet til og fra arbeid. Nesten ingen hadde bil, for de var fortsatt under rasjonering etter krigen.

Vår venn, som denne historien handler om, kunne iblant være en smule distre, for å si det sånn. Han eide en førkrigsmodell lastebil med firkantet styrehus og vindu mot lasteplanet. En morgen med skikkelig dårlig vær bestemte han seg for å bruke bilen til jobben.

På veien så han en kollega som tappert kjempet seg fram på sykkel mot uværet, og som den snille mann han var stanset han bilen og tilbød skyss. Glad lempet kollegaen sykkelen på lasteplanet og skulle til å krype inn i styrehuset. Da ble bilen satt i gang og fortsatte ferden! Sjåføren verken så eller hørte bevegelser og rop fra den uheldige syklist!

Vel fremme på jobben fikk sjåføren øye på sykkelen, husket hva som hadde skjedd og tenkte han fikk kjøre tilbake for å hente kameraten. Den noe fraværende bileier hilste flott på sin iltert marsjerende venn i det han kjørte forbi ham på vei hjem og tenkte visst han var ferdig med dagens arbeid. Da fikk han øye på nistepakken ved siden av seg og forsto hva som hadde skjedd. Det var bare å kjøre til jobben igjen og passerte sin kollega nok en gang, men da var også han nesten framme. Da var sjåføren ganske oppgitt over seg selv!

Finurlige transaksjoner.

Vi hadde klar henstilling om å ta ut minst mulig av skruer og muttere fra verktøyburet, da det måtte spares på utgiftene. Ekspeditørene kunne derfor ta seg tid til egne interesser uten noen bemerkninger til det.

Til meg sa en av dem en dag: - Skal du kjøpe et fint gjøkur med 17 steiner? Steinene var små diamanter urverket var lagret opp i, jo flere dess bedre, men samtidig ble jo klokkene dyrere. Stadig vekk hadde han forskjellige sorter ur på utstilling for salg og mange av oss kjøpte.

Kollegaen hans ville også gjøre forretninger. En kveld kjente vi i hangaren nydelig duft av kokt pølse han hadde for salg i verktøyburet. Det var ikke rent lite som putret i gryten på den medbrakte spareplaten. Han gned seg i hendene ved tanken på alle pengene han skulle tjene. Men prisen var så høy at det var ingen som bet på og han måtte bare ta dem med seg hjem!

Når det var snakk om transport til og fra jobben, lå han derimot bedre an, for han var en av de meget få som hadde bil. Det kostet en krone hver vei. Var du i beit for penger, kunne du sitte i bagasjerommet for femti øre!

Jeg hadde nå såpass erfaring med å arbeide i selskapet at bestemmelsen om å fortsette utviklingen innen yrket i Braathen, kunne bli tatt og jeg begynte å forberede meg med å samle stoff til grunnlag for en fag prøve.

Det fantes ikke pensum å studere, så eneste veien å gå var å mase på dem som hadde gjennomgått prøven tidligere, med tips og råd om hva man kunne tenkes å bli spurt om.
Fremstilling av råjern fra gruve, via sintring og anriking, som det het på fagspråket og virkningen av dampmaskinen, var hete spørsmål å regne med. Likedan Ohm`s lov og hvordan strukturen i D. H. Heron var bygd opp. Der måtte jeg huske at den var limt og klinket!

Prøven ble gjennomført av den tidligere omtalte verksmester og overkontrolløren. Spørsmålene, som ovenfor antydet, kom i tur og orden, men de ville ha litt mer enn liming av Heron strukturen og hvordan det foregikk. Heldigvis hadde jeg lest det skjedde under høyt trykk og temperatur og at det kaltes Redux Bonding!

Siden svarene var tilfredsstillende, ble jeg ansatt som fagarbeider 1. juni 1957. Lønnen gikk opp fra kr. 830,- til svimlende kr. 940,- i måneden!

Grunnlaget innen yrket var lagt og det var bare å gi skolen i Sverige beskjed om at jeg ikke lenger var interessert, så jeg ikke tok opp en plass andre kunne ha bruk for. Sjelden har vel jeg eller noen andre gjort et mer fornuftig valg!

Arbeidsoppgavene ble mye mer varierte og innledet gode år med læring og erfaring. I hvert fall lærte vi oss riktig skruteknikk, for om datidens fly var enkle i forhold til i dag hadde de massevis av skruer i bruk.

Langs forkanten i vingene og på halen var montert det som kaltes avising-lunger. Det var tre kanaler som gikk parallelt utover i en gummimatte fra roten til tippen og ble fylt med trykkluft i tur og orden for å bryte opp og fjerne isdannelse. Mer enn 3-4 centimeter var det ikke mellom hver skrue disse lungene var festet med på over- og undersiden. Det var to forskjellige typer skruer i bruk, så det var best å bruke riktig skrutrekkerspiss, for ikke å ødelegge eller skade sporet i dem. Da kunne vi risikere å måtte bruke mye tid og strev for å få dem ut.

En gang ble det bestemt at vi i hangaren skulle få hjelp av folk fra kontorene, som jo ikke var fagutdannet, til å skru på et fly det hastet med. Det ble med den ene gangen, for massevis av skruer ble ødelagt av feil bruk, men det verste var at en av kontoristene falt ned fra vingen og brakk en fot under arbeidet!

Disse lungene av gummi og lerret var det mye arbeid med for de var under hard påkjenning av vind og vær. Siden flyene ikke var utstyrt med trykkabin, fikk de ikke stige til over 2500 meters høyde med passasjerer om bord, på grunn av lite surstoff. Da kom man seg ikke så lett unna det dårlige været og isingen. Hagl skurer og is gjorde etter hvert at det ble mange hull hvor trykkluften lekket ut, så de måtte enten lappes eller skiftes.

Vår barnelærdom går også ut på at vi ikke skal stjele og her er et eksempel på hvordan det kan gå, hvis du skulle være så dum å prøve deg likevel.
 

Du skal ikke stjele

Arbeidsdagen var slutt og de fleste gått hjem. Lysene var slukket i hangar 6, hvor en DC-4 var inne til inspeksjon. Der var også en kar som hadde til hensikt å knabbe noen liter flybensin til bruk i sin private bil.

Han var ikke av de smarteste med hensyn til beste måten å gjøre dette på, men han hadde sett pluggen for drenering bli skrudd ut av vingetanken når den skulle tømmes helt. Ved hjelp av skiftenøkkelen fikk han den ut, men feilberegnet vekten av bensinen og mistet i befippelsen pluggen ned på vingeplattformen han sto på og den trillet deretter ut av syne.

Nå var gode råd dyre! Hele tiden måtte han stå med en finger i plugghullet så ikke bensin i massevis rant ut, for slikt søl ville det blitt spørsmål om. Ingenting hadde han å stappe i hullet, ikke så lite som et slips engang, og ikke kunne han se pluggen, i tilfelle han skulle risikere en rask spurt for å hente den.

Det var tungt i lengden å stå med en arm over hodet og hver gang han skiftet arm, fikk han en dusj over seg, som luktet sterkt og gjorde han kald når den fordampet. Lenge ble han stående, sliten og fortvilet. Han ante til sist ikke hvor lenge, da han hørte en som kom inn hangardøren. Denne på sin side ble skremt, da han ut fra halvmørket så vidt kunne høre en uklar, men bønnlig stemme; – kan du hjelpe meg?

Det kunne han, for han hadde greie på sakene. Fant pluggen på gulvet og satte den trygt inn på plass, men bensin til bilen ble det ingenting av!
 

Øivind Olav Evensen

OPPLEVELSE MED CV-440 I KKN VÅREN 1967

AV ARILD SØRÅS EX. KKNOM / BDUOM 

Jeg kom til KKNOM i mars 1967 etter ca to år på FBU, da var jeg nettopp blitt innehaver av sertifikat på Convair Metropolitan. På den tiden var det ikke MEK (som vi ble tittelert) i LKL. I ALF var det en, og i TOS  fire tror jeg. BDU hadde to. Siden KKN var endestasjon og hadde hangar var vi fire ”MEKKER” der. Jeg var den første med fast stasjonering.

Ruteopplegget var slik at vi hadde en ankomst på formiddagen eller tidlig morgen og en  sent på ettermiddagen, begge med ca. en time stopp. Så for å dekke LKL – ALF – TOS og til dels BDU var vi F/M på alle flights ut fra KKN. Dette vaktsystemet pågikk langt ut i DC-9 / MD-80 tiden. Oswald Pedersen kom til KKN på høsten samme år som jeg, og vi var de som opparbeidet oss mest flytid. For min del har jeg ca 4500 timer som F/M på CV-440, DC-9 / MD-80.

Hendelsen jeg skal prøve å gjengi skjedde tidlig på morgenen, ca kl 07 i slutten av april 1967. Vi kom fra TOS, via ALF og LKL og skulle lande på bane 06. Jeg registrerte ikke noe galt før jeg så kapteinen dro stikka helt i magen og korrigerte voldsomt med balanserorene, men det kom ikke noen reaksjon fra flyet. Vi gikk i rullebanen med et voldsomt brak, nesten trepunkts landing tror jeg. På grunn av den harde landingen gikk flyet i luften igjen, denne gang med litt høy nese på grunn av høyderorets stilling. For ikke å lande på halen ga kapteinen ”nose down”  med det resultat av vi landet på nesehjulet. Neseleggen brøt sammen, vridde seg 90 grader og kom opp i brønnen. På nytt skvatt vi i luften og landet på nesen igjen. På det andre eller tredje nedslaget ble høyre propell med motorens frontseksjon slått av, og i følge flygeleder spant den rundt i luften over flyskroget og landet ca 50 m til siden for rullebanen. Bladene på venstre propell ble bøyd 90 grader bakover og fragmenter fra begge propellene gikk gjennom vingeforkantene, kuttet ledningene til landing og nav. lysene og inn i tankene. Det gikk også prop. fragmenter inn i tankene fra undersiden og det fosset bensin ut gjennom alle hullene. Det var et under at det ikke tok fyr når el. ledningene ble kuttet og bensinen strømmet ut. Så ”skrubbet” vi bortover rullebanen og ved ca ¾ av banen tok flyet en 90 graders sving til venstre og stoppet i snøen utafor banen.

Da flyet stoppet var jeg ute av setet og forsøkte å åpne hoveddøren. Da det som var av hyd.sentral lå i nesehjulsbrønnen var det rasert av det ødelagte nesestellet, og døra kom bare opp ca. 20 - 30 cm før den datt ned igjen. Jeg hastet da bakover for å assistere vertinna som drev evakuering av passasjerene gjennom sklia på bakre utgang. Det var bare ca. 15 pax og den siste for ut da jeg kom bak. Co piloten stod utafor og holdt sklia og kommanderte pax. bort fra flyet, han evakuerte selv gjennom høyre cockpit vindu som var i henhold til prosedyren. Dette var hans aller første tur på ruteflyving som co. pilot i SAS.

Som avslutning kan jeg fortelle at før kvelden kom var flyet LN-KLE i hangaren, og banen klar for landing av kveldsflyet. Det var Leo Kastet som var senior på KKNOM og han og jeg jobbet uten mat og pause til flyet var i hus. På den tiden hadde senior stor anerkjennelse og myndighet i systemet, og ingen fra OSL blandet seg inn i hans avgjørelse. Han tok seg av kontakten mellom SAS og Luftfartsmyndighetene og jeg det praktiske ute i felten.

Det jobbet tre skift av seks man pluss formann fra dokka helt til høsten med å bygge opp flyet. Vi på OM tok av de ødelagte motorene og satte på nye. Vidar Lindtvedt og jeg satte sammen  propellene som kom i ”kokstykker” pakket i kasser. Det var en meget krevende jobb, men det Vidar ikke får til skal det bli vanskelig for andre å få til.

LN-KLE som her havarerte var for øvrig det samme flyet som på skoleflyging i Sverige fløy inn i granskogen og landet med en stor granlegg inne i vingeforkanten.

MINNER FRA ET GODT MILJØ GJENNOM MANGE ÅR

Av Øivind Olav Evensen, Pensjonist Braathens S.A.F.E.

 I Arendal, hvor jeg ble født og vokste opp, var det langt til alt som hadde med fly å gjøre. Det var derfor ikke selvsagt at dette  skulle bli mitt yrkesvalg. Ubevisst blir vi  likevel,  så lenge vi lever,  påvirket av inntrykk eller ytre krefter som får oss til å gjøre våre beslutninger.

Antakelig ble jeg bitt av ”flybasillen” under siste del av verdenskrigen, da jeg som barn kunne beundre dristige flygere under kraftig luftvernild fra tyske stillinger, der de drev gjøn med fienden mellom skyene.

Sommeren 1945, etter at krigen var slutt, ble jeg invitert til et opphold i Sverige av Redd Barna foreningen. Dette var fordi jeg, lik mange andre, var undervektig etter fem år med alt for mager kost. Der bodde jeg nær en stripe for glidefly og nesten daglig kunne jeg se de smekre farkostene gli stille over oss i elegante svinger under full kontroll.

Dette ga nok drømmer til en elleveåring, for i kofferten med meg hjem, hadde jeg min første glideflymodell, som var en avskjedsgave fra makeløst snille mennesker. Disse var min fosterfamilie i de to måneder jeg hadde gleden av å bo hos dem og det var en storartet tid, som gikk fort. 

Ungdomstiden ble brukt som læregutt og maskinmekaniker. I tillegg til dette deltok jeg på en treårig kveldsskole for mekanikere, i den hensikt å lære mer om yrket. Det var tilfeldig at jeg ble mekaniker, men min far hadde en venn som var bror til eieren av et mekanisk verksted og han ble spurt om de hadde arbeid til meg. Noe skal man jo bli eller gjøre og der fikk jeg begynne! 

Slik gikk fire år og jeg var ferdig med skole og læretid da jeg ble oppmerksom på en annonse fra Luftforsvarets Tekniske Skole ved Kjevik. De lovte utdannelse som flymekaniker dersom man hadde visse kvalifikasjoner, noe som det viste seg at jeg hadde, så jeg søkte og ble antatt.  

En strålende dag i juli 1953, gikk jeg som nittenåring av bussen i Ryenkrysset, for å gå veien til flystasjonen. Spent og oppglødd la jeg i vei de fire kilometerne til fots. Underveis hørte jeg den iltre lyden av flymotorer som ble trimmet, og spør om jeg gledet meg til å ta fatt!

Skolen var organisert etter amerikansk mønster, meget krevende men effektiv. Hver uke ble en klasse på 10 mekanikere uteksaminert i den tiden det var bruk for så mange av oss. Dette var mens luftforsvaret var under utbygging. Det var knapt noen avdeling eller skvadron som ikke var i mangel på folk av alle kategorier, og det var en situasjon med utskiftning av personell som hadde tjenestegjort siden krigens tid.

Da vi var kommet langt nok i den teoretiske utdannelsen, skulle vi læres til oppstart av motor, prøving og feilsøking av systemer. Det var enkle fly og forhold, men likevel nytt og spennende for oss uerfarne. Vi hadde på sett og vis lært oss å lese instrumentene i de forskjellige flyene, men bare tiden og øvelsen ga oss den tyngden av trygghet vi måtte ha.

Det er som regel best å begynne med det enkleste, men det var spennende nok første gang man entret en cockpit for å gjøre seg kjent med utstyret som fantes der. I denne fasen av kurset skulle det vise seg om man hadde de nødvendige egenskaper for å mestre yrket.

Når man hadde klart for seg de forskjellige håndgrep for start og stopp av motoren og eventuelle nødprosedyrer hvis noe skulle gå galt, var det bare å sette i gang. Nå skulle vi få se virkningen av det vi var under opplæring til å klare uten hjelp.

Toppen var da vi fikk prøve oss på den legendariske Spitfire fra krigens tid, som ennå var i operativ tjeneste, og begynnelsen på min barndoms drøm om fly. Et lite skår i gleden var at vi bare fikk lov til å ta begrenset kraft ut av motoren, av hensyn til sikkerheten.

Med spenning entret jeg cockpiten da det ble min tur, mens resten av klassen holdt flyhalen nede. I ekstatisk begeistring kunne jeg føle kraften i motoren og den digre propellen foran meg. Det sto ikke å nekte at jeg overskred kjøregrensene og det manglet ikke på kommentarer fra mine forblåste kolleger, da jeg som angrende synder kom ut fra setet igjen!

Senere har jeg tenkt på det risikable å la en uerfaren være alene i en lukket cockpit, dersom noe uventet skulle skje, uten å foreta de riktige håndgrep for å redusere skader. En brann i motoren, eller om flyet skulle hoppet over bremseklossene under kjøringen, er ikke alle gitt å håndtere på den rette måten. Men, det vil jo helst gå godt!

Flyvåpenet hadde brukt jagerfly utstyrt med jetmotor siden 1948 av typen Vampire og Thunderjet, som vi fikk opplæring til å gjøre det mest nødvendige av bruk og vedlikehold.

Da skolen var ferdig, ble de uteksaminerte utpostert på forskjellige avdelinger i flyvåpenet. Selv kom jeg til Gardermoen og 332 skvadronen. Der tok de vel imot meg og det ble en lærerik tid med mange forskjellige oppgaver.

Flyene avdelingen var utstyrt med, Thunderjet F-84-F, hadde jetmotorer og var den tids mest avanserte. To andre avdelinger med samme type fly var også til stede på Gardermoen og vi konkurrerte oss i mellom for å være best. Det var om å gjøre å få flyene i luften om morgenen før de andre avdelingene og syntes det sto til når vi vant.

Siden materiellet og teknikken var ny og uvant, var det ikke til å komme forbi at vi mistet fly og flygere. Ingen kunne forvente å være ekspert på alt dette avanserte utstyret og 332 mistet et fly i skogen ved Gardermoen, mens 331 pløyde opp en mark i nærheten med ett av deres.

Dette dannet en makaber bakgrunn for kallenavn de forskjellige avdelingene fikk og 332 hadde en øks i våpenskjoldet, som ventelig nok ga oss det megetsigende navnet ”Tømmerhogger skvadronen”.  Den andre ble kalt ”Grøftegraverne”.

Det var på tide å ta bestemmelsen om å fortsette i yrket eller gå tilbake til å være maskinarbeider. Valgte jeg å fortsette måtte jeg søke et jet-spesialistkurs og derved binde meg for nok et år i Forsvaret. Heldigvis ble det slik og snart satt jeg på skolebenken igjen, på Kjevik og det ”blide sørland”.

Da kurset var ferdig, kom jeg ikke tilbake til 332 som jeg hadde trodd. I stedet ble jeg sendt til 334 som holdt til på Sola. Skuffelsen over dette forsvant etter hvert som jeg ble kjent med folk og de nye, uvante forholdene på Vestlandet.

Overgangen fra det indre Østlandet, med mye snø og kulde, var godt merkbar. Her var det kort avstand til byer og tettsteder med mye folk, så det var ikke vanskelig å finne gjøremål i fritiden. Det var bare å velge.

Som tiden gikk møtte jeg også en ung dame jeg senere ønsket å dele livet med. Vi ble forlovet, men fikk ikke glede oss lenge over det før myndighetene besluttet at avdelingen skulle bli flyttet til Bodø i den hensikt å styrke maktballansen i nord.

Dette var i begynnelsen av den kalde krigen og mange av de eldre på avdelingen ville ikke reise nordover, siden de hadde etablert familie her i området og skaffet seg hus. Disse sluttet i forsvaret. Noen av dem traff jeg senere igjen som ansatte i Braathens.

Jeg fulgte med til Bodø og opplevde mye. Hadde ansvar for det tekniske ved mitt ”eget” fly og passet på at alt virket som det skulle. Min forlovede og jeg var likevel enige om at det var utilfredsstillende å leve så langt fra hverandre. Slik kunne vi ikke fortsette.

Braathens SAFE hadde startet sin tekniske avdeling på Sola og var i ferd med å bygge opp denne. Jeg besluttet å kontakte dem vedrørende ansettelse, slik at jeg kunne slutte i Forsvaret og bo i Stavangerområdet, nært nok til å kunne treffe min forlovede daglig om vi ville.

Dette var noen ord om min bakgrunn og heretter følger den egentlige historien jeg har ønsket å fortelle om.

Starten på det nye liv

Tidlig en høstdag i 1956, nærmere bestemt den 29. november, sto jeg utenfor hangar 6 som rommet Teknisk avdeling. Det meste av brystet over portene var dekket med teksten: Braathen`s South American and Far East Airtransport A. S.  Det var nesten med ærefrykt man passerte gjennom døren, for alt den gang var firmaet kjent og mye omtalt i media.

Vel innenfor, ble jeg vist veien til personalkontoret, hvor vi hadde avtalt møte for å diskutere de nødvendige formalia ved ansettelse, som det heter. Selv om jeg var flymekaniker med grad av sersjant i forsvaret, holdt ikke det til mer enn hjelpearbeider her i det sivile.

Vi ble likevel ganske fort enige og dagen etter møtte jeg på formannskontoret i hangaren ved arbeidstids begynnelse klokken 07. Nå må jeg først si at mens jeg var i Forsvaret, hadde jeg tatt flere kurs med tanke på teknisk skole og hadde fått plass i Køping i Sverige om et halvt år.

Denne skolen ga kompetanse til maskintekniker, et mål som jeg fortsatt kunne ha lyst til å ha klart for meg. Braathens ansettelsen var derfor ikke tenkt å vare lenger enn til vårsemesteret.

I hangaren sto en DC-4 som var nesten klargjort etter inspeksjon. Det var derfor ikke nødvendig at jeg arbeidet på den, så jeg ble ført sammen med en eldre kar for å bli vist rundt og gjort kjent med forholdene. Hangaren var heller liten, trang og mørk i forhold til de jeg kjente til fra forsvaret, men virket ellers trivelig, så det kunne bli både artig og spennende å se hvordan det ville komme til å gå.

Tiden gikk fort og kollegene var greie å være sammen med, så det gikk ikke lenge før jeg fant ut at dette var et miljø man kunne befinne seg vel i og trives med. Arbeidet var helt ulikt det jeg hadde i luftforsvaret, det var forskjellige fly og her var jeg en av de yngste.

Formannen hadde tre forskjellige jobber som de yngre var garantert å få: – Du får vaske og smøre flapsen, du da. Nummer to: – Du får vaske og smøre understellet, du da. Den siste jobben hadde et snev av konkurranse i seg og kunne nesten foretrekkes: – Du får vaske det hvite på taket du da. Det hvite på taket var maling, som ble like forurenset den tid som nå.  Slik falt ordene hver gang, men han prøvde jo å variere jobbene på oss så godt som mulig.

Konkurransen gikk ut på å komme først opp på taket av flyet og ikke minst hvem som var først på gulvet igjen når jobben var gjort. Vi hadde sikringstau som gikk fra tak til gulv rundt livet og brukte filler med grønnsåpe og vann. En traust eldre kar skulle lede oss, og han var sist oppe på taket, men han hadde et triks i bakhånd når vi skulle ned.

Med et lurt smil hadde han fylt hendene med grønnsåpe, før han på signal grep rundt tauet og gled ned. Han vant, men hendene var ille tilredt av sår som kom av den harde påkjenningen av gnissing mot huden under nedturen.

Det vi ellers brukte av rensemidler, var vaskepistol med trykkluft og white-spirit, som alle nå vet er et løsningsmiddel av høy fareklasse. Deler ble rengjort i vaskekar sentralt i hangaren, så skyen sto rundt oss og ingen hadde maske! Utrolig nok, kjenner jeg bare til ett dødsfall som er påvist å stamme fra dette.

En ny dame var begynt i det vi populært kalte ”bøtteballetten” fra interiøravdelingen, altså dem som vasket og gjorde rent utstyr, tak og vegger i kabinen. Hun var både oppvakt og interessert, men ikke familiær med fagspråket vi førte og lurte lenge før hun spurte:

– Hvem er han dere alltid roper på, når dere sier – Hei, Cockpit? Det var jo ikke godt å vite at det var for å slippe turen opp dit fra gulvet, når det oftest var folk der til å utføre det du ville.

Verksmesteren på den tiden var en dyktig fagmann som kunne banke ut og profilere platedeler så fint at de var for fabrikkerte å regne. Sine røtter hadde han nordfra og som dem hadde han sansen for en god historie.

For eksempel den morgenen han skulle med ferjen over sundet og trodde han var han litt sent ute. Ferjen var alt flere meter fra land da han tok fart, hoppet alt han kunne og landet på dekket. – Du skulle hørt hva folk klappet, sa han. Så la ferjen til kai!

Gamle hangar 6 var bygd under krigen og var enkelt utstyrt med hensyn til sanitære muligheter, med bare en vask og ett avtrede for alle som arbeidet der. En av mine kolleger var så hygienisk at han rev av noen tørk som han la på toalettringen før han satte seg. Vel ute i hangaren igjen syntes han det knitret så rart når han gikk. Han fant ly bak en kasse, dro resolutt ned buksene og der lå åtte tørk han hadde glemt å kaste!

På spiserommet i toppen av bygningen regjerte ”gamle” fru Gundersen med myndig hånd. Hun var en drivende flink dame som var så spesiell at hun ville bli gjenkjent selv uten å nevne navn, så derfor gjør jeg et unntak med det.

Helt uten hjelp klarte hun å lage ganske omfattende og lekre middagsretter vi kunne kjøpe for en rimelig penge, bare vi hadde husket å sette oss på listen dagen før. Her nøt vi maten nesten som hjemme, selv om der var langbenker som ikke var særlig gode å sitte på.

I matveien tok hun godt vare på oss ugifte, unge menn i hangaren , som hun kalte for ”guttene mine”. Vi på vår side respekterte nok henne mer enn selveste direktøren, for han likte vi ikke noe særlig.

Han var av den gamle skolen og hevet over vanlige folk, slik at han kunne ikke hilse på eller snakke med en kollega av meg, enda de var naboer! Som utdannet ingeniør var han en racer til å bruke regnestav, datidens kalkulator.

Når det var forhandlingsmøter mellom ledelsen og fagforeningen om lønnen, brukte han regnestaven flittig og regnet ut kostnadene så fort om alle våre krav at de i liten monn ble innfridd og  vi kom dårlig ut. Det påstod i alle fall klubbens forhandlere!

Vi hadde støtte av mange spesialverksteder på teknisk, for der arbeidet man til minste detalj på hele spekteret fra motor til interiør, understell, elektrisk utstyr og instrument. Ikke minst hadde vi en ganske omfattende lagertjeneste.

Den avdelingen ble ledet av en årvåken mann, som også hadde tjenestegjort i England under krigen og var gift med en dame derfra. Ingen utenom hans egne folk lot han få tilgang innenfor lagerets vegger. Det var allment kjent og det ble bråk hvis noen prøvde seg likevel.

Hadde du dårlig tid til å vente på at en av lagerekspeditørene skulle finne deler du manglet, måtte du være kjapp innenfor disken, for ble du oppdaget mellom reolene, reagerte han med følgende ord: – Skjæra meg, hva gjør du der? Her har du intet å gjøra, – så kom deg ut!

Kanskje var det derfor vakthavende ekspeditør kjedet seg i ensomheten sent på kveldsskiftet, slik at han trøstet seg med å spille på sag, som han var ganske flink til. Det står ikke å nekte at han hadde skjenket seg litt, siden forholdene var mer joviale på den tiden! De skjøre tonene fra sagen, gikk rett til hjertet på ham, så vakkert at han brast i gråt, men spilte tappert videre!

Motorverkstedet hadde også kjente spesialister. En av dem overhalte sylindrer i fleng og fikk ordet sylinder knyttet til etternavnet sitt, mens en annen bare kontrollerte tennplugger.  Han ble nesten sparket for tyveri en gang, da han tok vare på platina stiftene i ellers ubrukelige plugger, med tanke på å selge dem til skraphandler for å skaffe seg noen kroner!

Verkstedene var naturlig nok ikke store og på den tiden var ikke så mange ansatt, men de utgjorde grunnstammen av fremragende, dyktige mennesker til å betjene de mange spesialverkstedene, som etter hvert kom i bruk.

Teknisk avdeling var ikke særlig flernasjonal, men vi hadde islendinger og en engelskmann med oss. Sistnevnte hadde vært stasjonert i Burma under krigen og hans wing forlagt i ly av jungelen, som beskyttet dem mot fiendtlige angrep som kom når minst de ventet det.

Når det var snakk om de hygieniske forhold, var det ingen tvil om at de var langt enklere der enn i hangar 6. De fikk pent klare seg med bare en latrine og en trestamme montert i passelig høyde til å sitte på over gropen.

Så fortalte han at det en dag var slutt med klor til latrinen, som de brukte for å dempe lukten fra den. Flymekanikerne sto imidlertid ikke i beit for råd. De bare tappet noen liter bensin av et fly og helte oppi.

Ingen tenkte på om dette var farlig eller kunne skade noen, for det var mange som ikke visste om det. En av de andre på avdelingen skulle gjøre et nødvendig ærend før natten, som fornuftig var. Han ante ingen fare, og mens han satt der på stokken tente han en sigarett.                 I den varme luften kjente han ingen lukt av bensin.

Sneipen ble kastet i gropen bak da røyken var ferdig. Han var overbevist om at de ble angrepet av fienden i medfarten han fikk da han hørte et plaff, så et glimt av masse lys, kjente vond lukt samtidig med at en flamme sved ham bak!

Islendingene hørte til Loftleidir, som Braathens samarbeidet med, etter at Syd Amerika og fjerne Østen konsesjonene var borte. De var jevnt over dyktige og greie, men det var en som skilte seg ut. Han hadde det for seg å ville teste om kontrolløren gjorde jobben sin.

For å sjekke dette skrudde han tennpluggene bare fingertett inn i sylinderne på motoren og satte på pluggledningene. Pluggene ble alltid festet med momentnøkkel, for det var viktig å gi dem lik kraft ved montering. Dette var ikke enkelt å se, men ble likevel oppdaget. Knapt noen har fått sparken så fort og sendt av sted. Slike folk er livsfarlige i vår bransje!

Nå er det ikke til å stikke under en stol at det har vært enkelte markante skikkelser på Teknisk.  Disse har ved sin væremåte kommet opp i underlige hendelser vi ikke har kunnet glemme og som vi senere har tatt fram og minnes, for det meste med glede, heldigvis. Følgende er en del eksempler fra dette miljøet jeg synes verd å ta vare på for ettertiden.

Øivind Olav Evensen  

Ufaglært arbeidskraft rundt flyene:

Forbyr bruk av usikret flytrapp
GARDERMOEN: Arbeidstilsynet forbyr bruk av innfelt flytrapp etter at en kvinne falt fra øverste avsats to og en halv meter over bakken.

Det var 1. januar en kvinnelig ansatt i renholdsfirmaet Sodexho Trafikkservice NUF fikk et ublidt møte med bakken i forbindelse med arbeid på et Norwegian-fly på Gardermoen. Til alt hell gikk det meget bra, ifølge arbeidsgiveren slapp hun unna med et brukket håndledd.

Arbeidstilsynet ser imidlertid alvorlig på saken. På grunn av overhengende fare for arbeidstakernes liv og helse har Sodexho og Norwegian fått pålegg om stans i alt arbeid med slike flytrapper.
Utrygg plattform

Den aktuelle trappa er av den typen som flyene har med seg under flygingene. I pålegget beskrives toppen av trappa under lukking av flydøra som en arbeidsplattform som ikke er sikret med rekkverk. Plattformen er rundt to og en halv meter over bakkenivå, og det er omkring 75 centimeter inn til flykroppen, hvilket ikke er i henhold til forskriftene.

– Patentet på disse flytrappene er slik at rekkverket må påmonteres av folk på bakken. Man kan spørre seg om det alltid blir gjort i forbindelse med arbeid på flyene. Den aktuelle ulykken etterforskes videre av både politiet og oss, men mye tyder på at rekkverket ikke var på plass da kvinnen falt ned, sier seniorinspektør Arne Helge Mikkelborg i Arbeidstilsynet.
Første gang

Informasjonsdirektør Anne Grete Ellingsen i Norwegian Air Shuttle ASA sier at denne type trapp i alle år er brukt av flere flyselskap.

– Trappa skyves ut fra flyet, og så går crewet ned og seter på rekkverket. Etter hva jeg vet var kvinnen på vei inn i flyet for å gjøre renhold da det skjedde et uhell og hun falt ned. Vi vil selvsagt sterkt beklage at dette skjedde, sier Ellingsen.

Hun understreker at det er første gang Norwegian opplever et slikt uhell, og saken er til intern vurdering i flyselskapet.
Må sikres

Arbeidstilsynet skriver at før stansingsvedtaket oppheves må arbeidsplattformen sikres med rekkverk eller det må treffes andre vernetiltak. Brudd på stansingsvedtaket kan føre til politianmeldelse. Arbeidet kan først gjenopptas når Arbeidstilsynet har opphevet vedtaket.

– Norwegian kan ikke bli behandlet på annen måte enn andre flyselskap som brukes det samme trappesystemet. Vi ser fram til en dialog med Arbeidstilsynet for å løse saken på en god måte, sier Ellingsen.

Sissel Rogstad i Sodexho Trafikkservice ønsker foreløpig ikke å kommentere saken.

Kilde: http://www.rb.no/lokale_nyheter/article1898599.ece

Vi har hørt at...

• 17 fagarbeidere på tungt vedlikehold har "fått sertifikater i posten..." Dette går det ubekreftede rykter om at er utstedt uten begrensninger og basert på level 2 kurs uten muntlig eksaminasjon og målrettet praksis. I tillegg har de jobbet på et snevert område av flyet, men får nå fulle rettigheter på både MD80, MD90 og B737NG. De får nå "CRS"-rettigheter, men avlønnes som fagarbeidere...
• SAS Braathens jobber muligens med å få godkjennelse til å ha ufaglærte i cockpit. Hvis du opplever uregelmessigheter i.f.m. denne driftsmodellen i ditt selskap, så oppfordres du til å benytte eksisterende avviksrapporteringssystem!!!!

For the performance of line maintenance on the C130 Hercules Direct has a requirement for several mechanics. The contract will be starting as soon as possible, depending on your availability, and is if up to the end of February.
During this period you will be based in Europe. Required is that you are current on the C130 and that you have worked on the aircraft for at least 3 years. We offer our engineers a package that includes:
*Good monthly salary
*A minimum of 40 hours per week guaranteed
*The client will arrange and pay for the accommodation as also for the flights at start and end of the contract
* Good secondary work conditions I kindly request you to advise me as soon as possible whether you are seriously interested in this position. If so, then please forward me the following details:
*Updated resume
*Copy of your JAR66 license
*Copy of your passport
*Copy of your basic training on the C130 With best regards, DIRECT MAINTENANCE BV Ester Arets
Office Assistant Tel.: +31 - 45 - 573 2208
Fax.: +31 - 45 - 573 2201
E-mail: EArets@DirectMaintenance.nl *** Visit our website on www.directpersonnel.com ***

Concerns B757 cargo door switch Outside FWD cargo compartment.



This switch has on several occasions on B 757 aircraft malfunctioned due to icing of the switch. When the switch has been pressed and released this has resulted in the door continuing to close. The last time this happened an Engineer was trapped between the door opening and the door, and was unfortunately killed. The work was performed from luggage conveyorbelt which is not the best possible way to close the compartment, although many companies are using this unorthodox method.

Pay serious consideration how to safely perform given tasks and work orders!



Please pass this information on to others so that they also are aware of this problem, in order that more incidents and possible accidents/deaths can be avoided.



Thank you for your cooperation.



Fred Bruggeman

AEI Secretary General

RED:
Bakgrunnen for denne er at en flytekniker i Finnair omkom fredag 30/9. Han var alene på jobben, og krokene hektet seg i kraven i det døra lukket. Siden bryterne var frosset fast, fortsatte bevegelsen etter at han slapp dem - og han ble klemt ihjel.

Som et sørgelig bikapittel til denne hendelsen må det nevnes at Finnair valgte å vaske området, og sende flyet videre på rute. Som det sto i en pressemelding: "...en flytekniker omkom, men det ble ikke skade på flyet..."
 

Crew confusion found in Athens plane crash.

The crew members of a Cypriot Helios Airways airliner that crashed Aug. 14 near Athens became confused by a series of alarms as the plane climbed, failing to recognize that the cabin was not pressurizing until they grew mentally disoriented because of lack of oxygen and passed out, according to several people connected with the investigation.
Complicating the cockpit confusion, neither the German pilot nor the young, inexperienced Cypriot co-pilot could speak the same language fluently, and each had difficulty understanding how the other spoke English, the worldwide language of air traffic control.

A total of 121 people were killed in the crash after the plane climbed and flew on autopilot, circling near Athens as it was programmed to do until one engine stopped running because of a lack of fuel. The sudden imbalance of power, with only one engine operating, caused the autopilot to disengage and the plane to begin its final descent.

The Greek authorities have made cryptic statements hinting at oxygen problems but have so far not announced the full findings of investigators.

The people interviewed for this article agreed to do so on condition that they not be identified because none are official spokesmen for the investigation and because of political sensitivities arising from a Cypriot plane crashing in Greece.

Investigators pieced together the story of the crash from numerous sources. In the wreckage, they found the first solid clues - the pressurization valve and an air outflow valve set incorrectly. Air traffic control tapes provided information on the confusion in the cockpit.

The plane had a sophisticated new flight data recorder that provided a wealth of information. There were maintenance records from the night before, and investigators interviewed the mechanics who worked on the plane.

Among other things, the investigators determined that the pilot was not in his seat because he was up trying to solve a problem that turned out to be not the greatest threat facing him.

The plane that crashed, a Boeing 737-300, underwent maintenance the night before. The maintenance crew apparently left a pressurization controller rotary knob out of place, according to the officials connected to the investigation, and the crew did not catch the mistake during preflight checks the next day. This meant that the plane could not pressurize.

At 10,000 feet, or 3,000 meters, as designed, an alarm went off to warn the crew that the plane would not pressurize. However, the crew members mistakenly thought that the alarm horn was a warning to tell them that their controls were not set properly for takeoff, the officials said.

The same horn is used for both conditions, although it will sound for takeoff configuration only while the plane is still on the ground.

The crew continued the climb on autopilot. At 14,000 feet, oxygen masks deployed as designed and a master caution light illuminated in the cockpit. Another alarm sounded at about the same time on an unrelated matter, warning that there was insufficient cooling air in the compartment housing avionics equipment.

The radio tapes showed that this created tremendous confusion in the cockpit. Normally an aircraft cabin is held at 8,000 feet pressure, so the crew at over 14,000 feet would already be experiencing some disorientation because of a lack of oxygen.

During this time, the German captain and the Cypriot co-pilot discovered they had no common language and that their English, while good enough for normal air traffic control purposes, was not good enough for complicated technical conversation in fixing the problem.

The crew members called the maintenance base in Cyprus and were told that the circuit breaker to turn off the loud new alarm was in a cabinet behind the captain. The captain got up from his seat to look for the circuit breaker, apparently ignoring the confused co-pilot.

As the plane continued to climb on autopilot, the air grew so thin that the crew became seriously impaired. The captain passed out first on the floor of the cockpit, followed by the co-pilot, who remained in his seat, according to the officials.

The autopilot did as it was programmed to do, flying the plane at 34,000 feet to Athens and entering a holding pattern. It remained in a long circling pattern, shadowed by Greek military jets, until fuel ran low and one engine quit.

Boeing, the maker of the plane, is-sued a notice shortly after the crash to airlines that it would revise flight crew training manuals to stress to crews that they must understand how the various warning systems work and what to do about them.

The notice stresses that the takeoff configuration warning horn will not sound under any circumstances after the plane has left the ground.

The same horn will then be used only for a cabin altitude warning. The company notice said there had been other instances of confusion over the horn by pilots.

"Confusion between the cabin altitude warning horn and the takeoff configuration warning horn can be re-solved if the crew remembers that the takeoff configuration warning horn is only armed when the airplane is on the ground," the notice said. "If this horn is activated in flight, it indicates that the cabin altitude has reached 10,000 feet."

Kilde: http://www.airdisaster.com/news/0905/08/news.shtml
 

SAS Wants Majority in its Baltic Carriers

The three Baltic republics of Estonia, Latvia and Lithuania are not generally considered part of Scandinavia. But don’t tell that to SAS Group or Finnair  -- they’re both busy integrating the three new European Union members into their networks through their proxy carriers. And according to a report this week by the STT news agency, SAS Group already says it wants to take a bigger stake in its Baltic proxies, AirBaltic and Estonian Air, as part of its long-term strategy.

In statements attributed to Jorgen Lindegaard, the president and CEO of SAS Group, it was revealed that the Scandinavian air group wants to increase its 49 percent in Estonian and 47.2 percent in AirBaltic to majority holdings. Lindegaard reportedly said SAS has options for acquiring majority shares in the two airlines and intends to use them eventually.

SAS Group is by far the strongest group in the Baltics. Already a partner in Latvia’s Air Baltic, in September 2003 the Norwegian, Swedish and Danish multinational airline group purchased its 49 percent stake in Estonian Air from Denmark’s Maersk Air. But Estonian Air already was a SAS codeshare partner since 1999.

Although founded in the early 1990s by their national governments, both Estonian Air and AirBaltic were quick to implement important structural reforms in advance of European Union entry. Anticipating low-fare competition on the horizon, in 2003 the carriers upsized their complementary fleets to favor the Boeing 737-500 over the Fokker 50 turboprops they had used, for a greater proportion of their flights.

Last year, the carriers also began to simplify and lower their fare structures in order to be more cost competitive. As a result, traffic on the carriers’ routes to Western Europe increased and the airlines moved to expand capacity to the region, diverting their focus from intra-regional routes and routes to Russia. During 2003 AirBaltic opened up new routes to four destinations – Amsterdam, Brussels, Hamburg and Minsk (in Belarus). It plans to add Oslo, Dublin and London this year. Estonian added flights to Amsterdam, Berlin, Oslo and Paris and added frequencies to Hamburg. This year, it already has added three flights to its London route. Despite their expansions, both AirBaltic and Estonian Air were profitable in 2003.

SAS Group has not ignored the Lithuanian market. While refraining from participating in the privatization of state-owned Lithuanian Airlines, or its struggling turboprop subsidiary, Air Lithuania, SAS Group partner AirBaltic announced March 30 that it will commence operations from a base at the Lithuanian capital of Vilnius. Taking advantage of Lithuanian’s hesitation to grow, AirBaltic will operate nonstop from Vilnius to Copenhagen, Hamburg, Berlin, Cologne and Dublin beginning June 1, with Helsinki, Oslo, Vienna and Warsaw online by the end of the summer.

As is done with AirBaltic in Riga and Estonian Air in Tallinn, Air Baltic’s Vilnius flights will also carry Scandinavian Airlines’ SK code – ensuring Scandinavian routings from the Baltics throughout its global network.

Finnair also has participated in the intra-regional mingling through its Estonian subsidiary, Aero Airlines. Although relatively modest in size, with just two ATR-72s in its fleet, Finnair plans to expand the carrier, which currently operates a shuttle service across the Gulf of Finland between Tallinn and Helsinki. Already the airline has begun operating Finnish domestic flights under Finnair’s AY code, with more expansion planned for Finland and in the intra-Baltics market. It is expected that Aero Airlines will operate four ATR-72s by the summer, and all of Finnair’s remaining aircraft of the type within the next three years.

Tri-national flag carrier's operations to be autonomous by start of 2004 winter schedule Scandinavian Airlines (SAS) is set to finalise details of its fleet division plan this month, which will see aircraft types concentrated at each of its three bases in an attempt to reduce costs. By its 2004 winter schedule, the tri-national flag carrier's airline operations in Denmark, Norway and Sweden will be autonomous, with each new business unit responsible for future route development, as part of a wider SAS Group decentralisation and cost- cutting programme. SAS would also like to dispose of its recently delivered fleet of eight Airbus A321s, as they are "now too big for the Stockholm-Oslo route for which they were bought", says SAS chief operating officer Sören Belin. With new competition on the route reducing SAS's traffic, Belin says the A321 fleet would be sold "if we could get a good price for all eight".
The carrier is divesting power for short-haul operations to its bases in Copenhagen, Oslo and Stockholm Arlanda. The majority of the airline's short-haul fleet will be based at its Copenhagen hub, with 65 aircraft including 29 Boeing MD-80/90s; while eight A321s, 10 MD-80s and 35 Next Generation 737 types will be based in Arlanda. Meanwhile, Oslo will acquire the remaining 25 737NGs. The airline is looking for ways of creating economies of scale with the existing fleet "as we don't have the money to overhaul the fleet", says Sören Belin, SAS executive vice-president and chief operating officer. SAS is also studying plans to integrate the operations of the Oslo base with those of its Norwegian subsidiary Braathens, which operates 737 Classics and 737NGs - 19 737-400/500s and eight -800s.
SAS has not yet formalised its plans, and the revamp is unlikely to be formally unveiled before the second quarter. Any rebranding is unlikely as Braathens enjoys a good reputation in Norway, says Belin, but he is "not convinced that SAS should nurture both brands". He adds that "we've been told that it is no big deal to have a single pilot pool for the two 737 families, with additional type rating". SAS's Norwegian division also operates seven Fokker 50s.
Under the new plan, only two of the airline's long-haul Airbus A330/A340 family will be based in Arlanda; the remaining eight will be at Copenhagen.
These aircraft replaced SAS's five Boeing 767-300ERs, which were withdrawn in October last year and are being returned to lessors or sold.

 Scandinavian Airlines (SAS) has struck a deal with pilots' unions to enable it to fly its Boeing 737-600 fleet under regional jet operating rules until the carrier acquires sub-100-seat jets. As part of its review of future profitability, SAS has identified a requirement for 10 regional jets to be used on thinner point-to-point routes, but has had to withdraw from a joint Star Alliance acquisition due to lack of financing options, it says. In the interim, the airline has secured a "tentative agreement" with pilots to operate part of its fleet of 30 111-seat 737-600s, which will be redesignated as regional jets in flightcrew scope clauses. Sören Belin, SAS executive vice-president and chief operating officer, describes the new deal as being "two-tiered", with an unspecified deadline by which time regional jets need to enter service. The airline is finalising which routes would qualify under the agreement and Belin says a similar agreement with cabin crew is being negotiated.
SAS has also considered placing any future regional jets into the SAS Commuter portfolio, although this option is now unlikely, says Belin.

EasyJet Looks to Eastern Europe

In addition to a new German base at Dortmund, announced last week, British low-fare carrier EasyJet last week announced three new routes, including flights to three new European Union capitals as the EU expands in May.

EasyJet already has one of the biggest presences in Eastern Europe among West European carriers (see inset), and the second-most capacity overall out of the Czech Republic after CSA.  The latest routes, which will include May 1 flights to new member states Hungary and Slovenia for the first time, are:

• London Stansted to Basel, Switzerland and Ljubljana International, Slovenia
• London Luton to Budapest International
• London Gatwick to Naples, Italy; Ibiza, Spain Faro, Portugal and Prague, Czech Republic

Dette må jeg bare ha med. Årets bilde? Klikk på det for å få en større versjon.

Video kommer.....

European Maintenance Providers Rethink The Way They Do Business

Staying Ahead Of Outsourcing and Consolidation Trends In Commercial Maintenance, Repair and Overhaul

A struggling airline industry, ongoing pressure on profits and intensifying competition are transforming the EUR 8.5 billion European commercial maintenance, repair and overhaul (MRO) market. The resultant trends toward outsourcing and industry consolidation are expected to force market participants to redefine their competitive strategies.

Several major, low-cost and regional carriers are today outsourcing their maintenance work. As airline maintenance units strive for third-party work due to compulsions of overcapacity, aggressive competition is expected to result for some of the newly generated outsourced businesses. Even as the contest between airline maintenance units and independent MRO companies heats up, the entry of original equipment manufacturers (OEMs) is expected to further aggravate competitive pressures.

"Maintenance providers are being challenged to fulfill flexible short-term contracts and long-term total service packages to grasp the benefit of the general tendency towards outsourcing," says Frost & Sullivan Aerospace & Defense Manager Manuel Magalhaes.

"In particular, MRO providers who are able to provide total service packages or develop the capability to offer such packages should be able to gain maintenance contracts from the booming low-cost carriers sector," he adds.

Passenger-to-freighter conversion is also poised to drive the European commercial MRO market. Spurred by lower costs of acquisition and conversion, passenger-to-freighter business is set to expand. With profit margins typically higher than in established segments such as airframe maintenance, conversions are set to be an attractive segment.

The shift towards further use of IT-based integrated information, process management and logistics systems is also anticipated to boost the overall capability and general reliability of MRO services. This, together with macro factors such as a strengthening economic environment and the growth of air traffic is expected to positively impact commercial MRO volumes and revenues. By 2012, the overall market is forecast to generate EUR 11.5 billion.

As the market expands, competition among the trio of commercial aviation MRO operators -- airline operators, independent service providers and OEMs -- is set to intensify. Airline maintenance companies currently account for nearly 60 percent of market share, followed by independent maintenance companies and OEMs.

Mergers and consolidations are likely to continue as a result of increasing competition and pressure on profits margins. "MRO business models of diversification include increasing horizontal integration through globalization and greater vertical integration through adding services at all levels of the supply chain," comments Magalhaes.

While mergers and acquisitions are anticipated to help market participants broaden capabilities and offer a total services solution package, joint ventures are anticipated to provide cost savings and risk sharing in terms of economies of scale, new market shares and regional presence.

"The process of consolidation will continue until a leaner, more efficient MRO operation structure emerges. It is clear that airlines, MRO providers, OEMs and suppliers will cooperate more closely and, over time, OEMs will play a more important role," remarks Magalhaes.

Resource limitations are expected to restrict the number of companies that can adapt to these changing dynamics. In the meantime, MRO providers must design and implement internal strategies to accommodate external change. High performance in crucial areas such as turn-around time and quality, flexibility and technical capability in offering total service solutions as well as reduced costs to benefit both MRO providers and the airlines will be central to such strategic initiatives.

FMI: www.aerospace.frost.com

Japan Air System Making MD-80 Engine Inspections

Japan Air System (JAS), a member of the JAL Group, announced today that it is inspecting the engines of MD-81s and MD-87s in its fleet after cracks were discovered in the engines of two of its planes.

The checks of the Pratt and Whitney JT8D-217 series engines will take a few days, grounding planes and forcing the cancellation of about 120 JAS domestic flights today -- About a third of its schedule.  Future flight cancellations will be decided later today.

After experiencing engine problems in an aircraft on Jan. 6 in Fukuoka, and in Kagoshima in a similar aircraft on Jan. 7, JAS had the engines involved inspected by Pratt & Whitney at its technical center in Christchurch, New Zealand. This inspections found damage in the stator sections of the high-pressure compressors in the engines of both aircraft

JAS currently has 25 of the types in service, 17 MD-81s and eight MD-87s, dispersed at eight airports throughout Japan.

Dramatic Photos Of Rumored No-Hydraulics Landing...

Although no one in officialdom has publicly confirmed it, the landing of a DHL Airbus at Baghdad Airport after being hit by at least one surface-to-air missile last Nov. 22 has been rumored as one of last year's most incredible feats of aviation. Extensive damage to the aircraft's left wing may have rendered the aircraft's three hydraulics systems useless, leaving the pilots with only differential engine thrust to control the aircraft. DHL has not publicly elaborated on the attack and the resulting heroism of the pilots (which stands, regardless of the true extent of damage). For those with a flair for the dramatic, AVweb has obtained a PowerPoint presentation of the incident that includes photos of the landing, the damage, and text that may give some insight into the specific nature of the damage. The A300 had just left Baghdad on a mail flight when it was almost certainly hit by at least one missile, widely suspected to be a shoulder-fired ground-to-air device. The incident fueled pre-existing concerns about the vulnerability of airliners to such attacks and perhaps helped quench any potential desires to initiate commercial service into Baghdad.

Trykk her for å laste ned Powerpoint presentasjonen.

Huge Job Cuts Expected at British Airways

The Observer reported this weekend that thousands of jobs are to be cut by British Airways amid growing fears about the company's finances. The paper is reporting an unsubstantiated figure of 5,000 jobs to be cut.

According to the report, the indebted airline is expected to announce the job cuts, along with additional cost-cutting measures, in a bid to return to profitability.  An announcement is expected in January.

A British Airways spokesman reportedly refused to comment on speculation that the job losses could be as high as 5,000. However, another source told the Observer that the 5,000 figure is credible.

"It might be higher, it might be lower ... It's not an outlandish estimate,' he reportedly said.

Two years ago British Airways announced a cost-cutting initiative that included 13,000 job reductions. Since then, revenue has dropped by an additional £1.9 billion. 

While employee numbers fell by 7.7 percent from the first half of 2002 to the first half of 2003, employee costs rose by 0.6 percent, and employee cost as a proportion of total operating costs rose by 5.4 percent from 27.8 to 29.3 percent (see chart). Last month the company also revealed a £1 billion shortfall in its pension plan, which will cost another £133 million a year to put right.

SAS och Lufthansa vill konkurrera med Iberia

Det finns planer på att Lufthansa och SAS-group kommer att använda SAS dotterbolag Spanair för att skapa ett nätverk av förbindelser mellan Europa och Sydamerika. Syftet är att ta upp konkurrensen med spanska Iberia som nu dominerar trafiken på Sydatlanten. SAS-gruppens VD Jörgen Lindegaard säger till Europa Press att: -Vi studerar, tillsammans med våra partners i STAR-alliansen, olika vägar att skapa ett nätverk av förbindelser med Sydamerika.


På den Sydamerikanska marknaden har STAR-alliansen brasilianska VARIG som partner. Bolaget har under året brottats med finansiella problem och en sammanslagning med likaså brasilianska konkurrenten TAM har diskuterats.

Planer finns alltså att använda Spanair - som SAS äger till 94,9% - som plattform för trafik på den lukrativa marknaden Spanien - Sydamerika. Spanair har idag inget lämpligt flygplan för ändamålet. Den största flygplantypen är Airbus A321 som används på destinationer i Västafrika och Kanarieöarna. SAS lämnar inga detaljer kring detta problem men säger att studien är på ett tidigt stadium och att Spanair kan komma att spela en mycket viktig roll i ett kommande flygnät på den aktuella marknaden.
 

Boeing 777-300ER Increases Performance Capability

The Boeing 777-300ER's (Extended Range) performance during flight testing has led the company to decide to offer the airplane with higher range and payload capabilities than originally planned.

The enhanced capability for the newest 777 family member will be available for newly-delivered airplanes and as a retrofit option starting in the fourth quarter of 2004. The enhanced airplane’s maximum takeoff weight will be 775,000 pounds, or 351,534 kilograms, up from 759,600 pounds, or 344,549 kilograms. Its design range will be 7,705 nautical miles compared to 7,525 nautical miles.

“The airplane’s performance during flight testing has been nothing short of outstanding,” said Lars Andersen, program manager for Boeing 777 Longer Range airplane programs. “This new capability will add value to the 777-300ER and for our customers.”

During flight testing the airplane’s raked wing tips, a new feature on the 777-300ER, has produced 1.5 percent better fuel consumption than expected. Takeoff field length improved by 1,000 feet (305 meters), because of two other new features – semi-levered landing gear and the tail strike protection (TSP) system, as well as brake performance.

 

Emirates and Lufthansa Technik Explore Cooperation
Emirates Airline and Lufthansa Technik have agreed to explore the possibilities of greater co-operation in the field of technical services.

A memorandum of understanding (MOU) was signed in Dubai during the 8th International Aerospace Exhibition by Tim Clark, president Emirates Airline, and August W. Henningsen, chairman of the executive board, Lufthansa Technik AG.

The agreement will evaluate the feasibility of a joint venture for spare pooling support, for the benefit of both companies in terms of cost reduction and investment savings.

The project initially will use the Airbus A340-500 and A340-600 aircraft to review the joint venture proposal. Future projects to review the application of the joint venture for other types of aircraft are also possible.

Emirates is the first commercial airliner to operate the A340-500 aircraft and has placed firm orders for 20 of the new A340-600s.

Representatives from both Emirates and Lufthansa Technik will shortly establish a team to carry out the review of the joint venture proposal.
 

Walloon Government Asks Belgium to Lobby E.U. on Ryanair's Behalf -- Report

Dow Jones reported yesterday that Belgium's regional Walloon government has asked Belgian Prime Minister Guy Verhofstadt to intervene on Ryanair's behalf with European Commission in its investigation over alleged illegal subsidies provided by Charleroi airport to the carrier.

According to the report, in a letter sent to Verhofstadt earlier this month and seen by Dow Jones Newswires, Walloon Minister-President Jean-Claude Van Cauwenberghe asks the prime minister "to do what is necessary so that Belgium takes a clear stance toward the E.U. Commission and encourages it to make a just and balanced decision."

Van Cauwenberghe also reportedly criticized SN Brussels Airlines for sending a letter to the E.U. Commission denouncing the deal between Ryanair and Charleroi.

"I find this totally unacceptable especially since Wallonia invested €15 million to help start up the company," he reportedly said

Nordic Airlink storsatsar Arlanda-Oslo !


Det ser ut att bli en gigantisk luftbro mellan de skandinaviska huvudstäderna till vintern. Finnairs nyförvärvade flygbolag, svenska Nordic Airlink, satsar nu stort på intraskandinavisk trafik. Det blir hela 16 dagliga avgångar (8 t&r) med MD80 mellan Arlanda och Oslo/Gardermoen. Kapaciteten ökar därmed med 2500 dagliga platser från den 27 oktober.
Redan på måndag utökas kapaciteten med cirka 600 stolar per dag. Det är det norska lågkostnadsbolaget Norwegian Air Shuttle (NAS) startar redan på måndag den första september tung trafik Gardermoen - Oslo med två turer om dagen och priser från dryga 300SEK enkel resa. Bolaget togs på sängen av den hårdnande konkurrensen mellan huvudstäderna. -De sista dagarna har det bokat på bra, säger NAS linjeansvarige Stig Willassen till @irmail.

SAS har cirka 26 enkelturer mellan Arlanda och Oslo. Därtill kommer Ryaniar med en daglig tur Skavsta - Oslo/Torp dit även Wideroe flyger från Arlanda. Mellan Stockholms och Oslo-området blir det alltså cirka 50 dagliga avgångar. Frågan är hur länge det håller i sig?

I ett pressmeddelande från Nordic Airlink skall bolaget att: Vi skall utvecklas till det ledande lågkostnadsbolaget i Norden och ska möta prismedvetna resenärers behov av att resa billigt och effektivt. Detta är den tydliga avsikten med Finnairs köp av majoriteten av Nordic Airlink.

Som första nyhet lanseras alltså nu den 27 oktober Arlanda - Oslo. Linjen kommer att ha sexton turer, dvs. åtta tur och returflyg varje vardag samt två till tre avgångar på lördagar och söndagar.

- Vi är övertygade om att det finns en stor efterfrågan på flygstolar till bra priser mellan Stockholm och Oslo, både från näringslivet och turistnäringen. Med våra MD-80 som tar drygt 160 passagerare kommer vi att erbjuda över 2 500 platser om dagen på attraktiva tider, säger Gunnar Ohlsson, VD för Nordic Airlink.

Under hösten kommer fler nyheter att presenteras av Nordic Airlink som ett led i utvecklingen tillsammans med Finnair.

Enligt uppgift är även Arlanda - Köpenhamn något som bolaget tittar på. Där har Finnair tidigare opererat i samarbete med Maersk, men man drog sig ur efter en kort tid.

Kilde: www.flytorget.se

Ledelsen….

 En mann i en varmluftsballong innså at han hadde rotet seg bort. Han reduserte høyden og så en kvinne nede på marken. Han gikk enda lavere og ropte til kvinnen:

"Unnskyld, kan du hjelpe meg? Jeg har en avtalt et møte med en venn for en time siden, men jeg vet ikke hvor jeg befinner meg."

Kvinnen nede på bakken svarte: "Du befinner deg i en varmluftsballong ca, 30 fot over havet på 55° 41'47" nordlig bredde og 10° 12' 47" vestlig lengde."

 "Du må være tekniker." sa mannen.

"Det er jeg," svarte kvinnen, "men hvordan visste du det?" "Tja," sa mannen. "alt du har sagt er teknisk korrekt, men jeg har ikke anelse om hva jeg skal bruke opplysningene til og faktum er at jeg fremdeles ikke vet hvor jeg er. Det eneste jeg har fått ut av din hjelp er at jeg har blitt enda mer forsinket."

 Kvinnen på bakken svarte: "Du må sitte i ledelsen"

"Det gjør jeg," svarte ballongskipperen, "men hvordan kunne du vite det?"

"Det er enkelt. Du  vet ikke hvor du er eller hvor du skal. Du har kommet deg opp ved hjelp av en masse varm luft. Du har inngått en avtale som du ikke er i stand til å holde og forventer at mennesker under deg skal løse problemet ditt. Faktum er at du befinner deg i samme situasjon som du gjorde føre du traff meg, men nå er det plutselig min feil!"

Les resten her

Les mer her

Hører at Servisair legger med i Sverige. Det betyr at 500 arbeidsplasser går tapt. Det regnes med at SGS overtar.

SR111: FAA ignores TSB safety recommendations
Toronto Star -- Thousands of airplanes are still flying around the globe with the same deadly faults that led to the crash of a Swissair jet off the Nova Scotia coast more than four years ago. That was the disturbing subtext of a final report into the crash delivered yesterday by the Transportation Safety Board. The document shows aviation authorities have failed to follow several key recommendations about preventing and stopping fires in the sky. "The fire on board Swissair Flight 111 was a wake-up call for the aviation industry," said chief investigator Vic Gerden. The U.S. Federal Aviation Administration ordered the kind of game system used on Swissair removed from every aircraft flown in the United States. It also ordered airlines to remove the kind of highly flammable insulation used on the Swissair plane. Now, only about 700 planes flying in the U.S. still have the insulation, and none in Canada. But other important recommendations have been ignored, or delayed. The Federal Aviation Administration has flatly rejected a Transportation Safety Board recommendation that new, tougher flammability standards be set for all materials used in airplanes.

Hvem sa "Spare seg til fant"????

Boeing sparker ytterligere 5.000
Den amerikanske flyprodusenten Boeing sliter med tomme ordrebøker. Ytterligere 5.000 arbeidere sparkes i løpet av neste år.
Oppsigelsene kommer i tillegg til de 30.000 andre Boeing-ansatte som har mistet jobben siden terrorangrepene mot USA 11. september 2001. Terrorangrepene, og konsekvensene det har fått for folks reiselyst, har fått verdens flyselskaper til å kansellere kjøp av 500 Boeing-fly, og produksjonen av modeller som 757 og 767 er nå nede i ett fly per måned.
Boeing leverte i fjor 527 fly til sine kunder, regner i år med å kunne levere 380 og frykter at salget kan falle til 285 neste år.

Widerøe inn på ruten KRS-CPH
På Representantskapsmøtet i pilotforeningen til Widerøe, ble det opplyst at Widerøe skulle starte opp å fly KRS-CPH og retur. Ni nye piloter skulle ansettes, hvorav fire fra SAS Commuter. Mærsk flyr i dag fire frekvenser daglig denne strekningen med en miks av B737 og CRJ.

Tips til selvangivelsen (for noen) 
En del av oss flyteknikere er nødt til å bruke fly når vi pendler til og fra vår arbeidsplass. I noen tilfeller betaler arbeidsgiver for billettene, i andre tilfeller må arbeidstageren betale billettene selv. For de sistnevnte kan en dom i Bergen tingsrett nylig være av interesse.  Bergen tingsrett har i dom av 18. september slått fast at flypersonell med lang reisevei, har rett til fradrag på Selvangivelsen etter sjablonreglene for reise til og fra hjem-arbeidsplass (Arbeidsreise). Dette uansett om man kjører egen bil eller reiser på ID-billetter. Fradraget er for tiden på NOK 1,40 pr. kilometer.