Vi har i SAS i flere år vært diskutert innføring av pilotsjekk. Dvs. at pilotene selv skal kontrollere flyet for dets tekniske tilstand før avgang. Denne oppgaven har i SAS systemet vært forbeholdt teknikerne. Både piloter og teknikere mener at denne oppgaven bør utføres av teknisk personell. Problemet er at konkurrentene opererer med pilotsjekk og har gjort det i mange år. Konkurrentene faller ikke ned fra himmelen for det. Det er ikke gratis å ha teknikere stasjonert ute på linjenettet. Konkurransesituasjonen er med på å tvinge frem pilotsjekk også i SAS. I alle fall er det dette argumentet som brukes for å få aksept for pilotsjekken. Argumentet er forståelig.

For to år siden åpnet fagforeningene opp for en kontrollert bruk av pilotsjekk. Vettre protokollen ble skrevet. Som motydelse for pilotsjekken ble det protokollert at alle flyteknikere skulle forbli flyteknikere på sine stasjoner, så lenge SAS hadde flyginger der. Gevinsten for SAS var at man på sikt ikke ville erstatte avganger, pensjoneringer etc. De neste fem årene har vi et betydelig antall flyteknikere som går i pensjon på linjenettet i Norge.

Pilotsjekk er ikke bare gull, gloria og glitter for flyselskapene. Det finnes en bakside. Dårligere regularitet. Fly flyr med feil de ikke skulle ha fløyet med. Fly repareres via mobiltelefon ved at pilotene dirigeres til å kjøre computertester og BITE tester for å re-sette feil og varslinger. Luftfartsmyndighetene kjenner problemet, men så lenge flyene ikke faller ned, reageres det ikke. Er det vi som tar feil. Skal det være sånn ?

Nedenstående eksempel ble det en del fokusering på i den nordnorske pressen. Her følger en liten beskrivelse fra seansen, skrevet av en kollega som var på jobb i Bodø den aktuelle dagen

Red.

4. desember var jeg på jobb i Bodø, da en Airbus A320 tilhørende selskapet Aero Plus, innleid som erstatning for en Spanair maskin, landet ved 15 tiden. Jeg så ikke landingen, men jeg hørte hard reversering og la merke til at flyet brukte en utrolig kort del av banen på å stoppe. Ved stand 14 koblet jeg strøm på flyet, satte på bremseklosser og koblet meg inn med headsettet. Pilotene rapporterte at de hadde thrust reverser unlock lys på venstre motor. Der konstaterte jeg at det var masse is i reverseren, og at dette måtte være årsaken til problemene. Dette meddelte jeg kapteinen. Jeg hentet en heater og begynte å smelte bort isen, noe jeg gjorde på work order.

Deretter ble jeg kontaktet fordi de ikke fikk opp lasteromsdørene. Frosne låser var min teori. Jeg har ikke sertifikat på A320 og ingen kunnskap om flytypen. Så jeg stoppet der. Heller ikke stueren var spesieltt kjent med handlingen av A320. Jeg registrerte i alle fall at det gikk utrolig lang tid før passasjerene fikk sin bagasje. Kapteinen gikk hele tiden rundt flyet og snakket med sin maintenance avdeling i mobiltelefon. Ved 19 tiden ble det foretatt en oppstart for å se om den frosne reverseren virket. Noe den gjorde. Jeg vet at når Spanair flyr denne ruten selv, så kommer det opp et nytt crew fra Tronheim for å fly flyet tilbake. Så var ikke tilfellet nå med Aero plus. Dette nevnte jeg også for pilotene og bemerket at de måtte få en enormt lang arbeidsdag. Bedre ble det ikke ved at vi denne dagen hadde et forferdelig snøvær i Bodø, og køene til avising var lange.

Ved 21 tiden var flyet klart til pusch-back og oppstart. Men det ballet på seg. Det tok ytterligere 20 minutter før vi var klare til å koble på puschback traktoren (TBL-140), fordi vi måtte spyle bort snø og is rundt hjulene for å få koblet på traktoren samt hindret den i bare å spinne. Endelig fikk vi puschet ut og startet motorene. Jeg ønsket dem god tur videre etter et tøft møte med kong vinter i Nord-Norge.

Aviserbilene sto klare. Flyet ville bare ikke flytte på seg. Etter et kvarters tid koblet jeg meg inn på flight interphone og spurte om de hadde problemer. Det hadde de. De hadde EEC (Engine Electronic Control) lys på. Hjernen som styrer alt på motoren. Det ble å takse inn til gate å ta passasjerene i land igjen. Jeg syntes det var litt rart at ikke denne varslingen kom på da man testet reverseren tidligere på kvelden, man slikt kan vel skje.

Søndag morgen kom de spanske pilotene tidlig og startet feilsøking. Dette foregikk etter anvisning fra et maintenance control senter i Zürich. Jeg observerte at de var inne og kjørte tester på maintenance sidene i MCDU`en. Etter hvert gikk de tom for strøm på mobiltelefonen. Jeg ble kontaktet og spurt om jeg kunne reparere flyet, men jeg har ikke sertifikat på typen og sa nei. Jeg hadde også jobb nok med egne fly. Ved 15 tiden, nøyaktig ett døgn forsinket satte Aero plus nesen hjemover. Vel og merke med noen passasjerer færre. Noen av passasjerene nektet å være med.

Dette må vel være å dra strikken med pilotsjekk for langt. Hvis flyet i tillegg hadde en hard landing, så skulle det vært gjort en "hard landing inspection". Den ble i alle fall ikke gjort. EEC fault lys. Hva ble gjort med det? Hvem releaset dette flyet?

Med hilsen en nedsnødd tekniker i Bodø.