I juli måned ble jeg en ettermiddag oppringt av Rune Thuv. Han lurte på om jeg ville være NFO`s evalueringsstudent på A340 kurs i Toulouse. Siden jeg etter hvert har fått meget sans for Frankrike, og at dette passet inn etter avvikling av ferie, lot jeg meg ikke be to ganger. Avreise var 25. september og kursstart dagen etter. Jeg skulle være sammen med 14 dansker og en svensk kollega. Dette var de danske instruktørene som skal kjøre A340 kurs i SAS.

Vel ankommet og midlertidig innlosjert på hotell traff jeg mine kollegaer utenfor leilighetshotellet Parthenon for pick up og befraktning til Airbus’ lokaliteter ved flyplassen. Noen av de danske instruktører var jeg kjent med fra før. Airbus har en stor transporttjeneste, og det var pick up hver dag fra de store hotellene i byen. Velkomstmøte, briefing og innsamling av data slik at vi kunne få våres trainee badges. Omvisning på skolen, kantine lokalisering, forøvrig en kantine med mange varme retter - og billig var det og.

Jeg oppdaget ganske raskt at kurset som sådan var noe annet enn den klasseromsundervisning jeg var vant med. Først var det en generell familization om det ATA chapter som vi skulle ha. Så en selvstudie session med deres VACBI (video and computer based instruction). Denne VACBI hadde all info som Airbus krever for at de skal kunne gi sine studenter kursbevis. Etter noen timer med VACBI og selvstudie kom en debriefing som i stor grad tok for seg det testen senere ville dreie seg om. Testene var closed book. Så de første testene var ganske spennende; hvilket nivå la de seg på, ville det være språkproblemer. Spørsmålene var laget på fransk og så oversatt til engelsk. Bare der kunne det ligge mange muligheter for misforståelser. Instruktørene var villige til å forklare eventuelle mulige misforståelser. Fikk man under 70%, fikk man den samme testen en gang til umiddelbart og med assistanse av instruktør og forklaring av eventuelle problemer. God gammeldags privatundervisning. Testspørsmålene lå på et overraskende vanskelig nivå.

Jeg måtte bruke PC`n ganske mye, så det ble en god del lesing på fritiden i leiligheten. Etter hvert kom jeg inn i en slags testrutine og ting ble "litt" mer avslappet. Jeg oppdaget raskt fordelen ved å bo utenfor hjemmet. Jeg kunne koble alt annet enn fag bort hvis jeg hadde behov for det. Laptoppen lå i leiligheten klar til bruk når jeg ville. Ulempen her var selvfølgelig at 6-8 timers studie på PC hver dag tok enormt mye krefter. På grunn av svært hyppige tester, fikk jeg ingen tid til å gå og fundere, eventuelt fordype meg i forskjellige emner. Testen skulle tas mens det satt i minnet, ikke forstått. På et så komplekst fly som A340, er det vel akkurat tid vi trenger for å se interface mellom systemene, og å forstå systemene – det er tross alt mellom 80 og 90 forskjellige systemer i dette flyet.

For å ta seg inn igjen etter en strevsom dag på skolen, var Toulouse ideell til sosialt samvær om kvelden. Byen har 1000 restauranter, så her var problemet å velge en, slik at alle ble fornøyd. Vi fikk selvfølgelig våre favorittrestauranter etter hvert, og de ble besøkt ganske hyppig. Hver kveld møttes vi på et fast hjørne. Vi var fra 2 til 10 personer som møtte opp. Her spiste vi andelever og lammegryte, pizza og fiskesuppe, fondue og pepperbiff. Etter et par uker med 3 retters middager og lite trim ble buksene i minste laget. Det var vel da vi begynte å spise i forhold til behov – men det var ikke lett. To av gutta var godt voksne karer som vektmessig lå i overkant av 90 kg. De lurte på om de skulle benytte gratissjansen til å få 100 kg i matchvekt. Jeg vet ikke om de klarte det. Torsdag kveld var det fullt liv i byen. Da var alle ute og festet, uten tanke på at det var fredag og arbeidsdag dagen etter. Borte eller hjemme, arbeidsdagen innhentet oss enten det passet eller ikke.

En til to ganger pr. uke var vi i fixbased simulator. Og der opplevde jeg noe jeg ikke har opplevd før. Nytt fly var det for nesten alle. Tid til å bli kjent i cockpit fikk vi ikke. Ta og føle på knapper og instrumenter fikk vi ikke. Instruktøren forklarte ting i ett sett i 1 ½ time. Instruktøren var på knappene før jeg rakk å flytte øynene mot området. Vi var som vanlig fire i cockpit – jeg har aldri vært begeistret for det. Det kan fort bli passiviserende når jeg må henge over høyresetet for å følge med på undervisningen. Fordelen var at vi fikk mange timer der, og etter hvert ble jeg bedre kjent med det hele.

Etter fem uker kom det beskjed om at "passprosenten" skulle være 75% i henhold til JAR reglene. Og da var det to personer som måtte opp til ny prøve i et ATA kapittel hver seg. Det er merkelig at dette ikke var avklart på forhånd. Etter hvert nærmet vi oss slutten, og etter siste test var det debriefing av kurset og overrekkelse av kursbevis med champagne i skolens "welcome room". En hyggelig tilstelning - og ettersom flere allerede var på vei hjem derfra, fikk vi sagt ha det og takk for denne gangen. Det var ikke så veldig høytidelig; vi skulle tross alt se hverandre hos Lufthansa fem dager senere for OJT.

For å summere opp inntrykkene fra Airbus, så er det klart at vi har fått status som studenter. 90 % av tiden gikk med til selvstudium på PC eller utlånt laptop.

Er det helseskadelig med 8-10 timer foran en PC hver dag?

Flytekniske instruktører går en dårlig tid i møte, da de i praksis kan overvåke 2-3 klasser samtidig.

Forandre passprosenten midt i kursperioden virket lite proft.

Test etter hvert avsluttet ATA kapittel gir dårlig mulighet til å la stoffet synke inn og lite tid til grubling.

Det var varierende kvalitet på instruktørene, fra elendig til meget bra. Demonstrasjon av dører var en uforglemmelig opplevelse. Instruktøren eide noe som fritt oversatt ble til ølakademiet. Det spørs om han ikke var der litt for lenge om kveldene.

VACBI har en god del feil. Dette ble i stor grad påpekt i ettertid av LH.

Annen uke av januar møttes vi i Toulouse igjen for den ordentlig store testen, der vi virkelig skulle bevise noe for dansk LV. Vi skulle ha et treningspass, og så testpass for LV. Treningspasset gikk med til checklister og spørsmål rundt den. Dette endte opp med at en kandidat fikk prøve seg på en "Fire", og så var fire timer over. Dette beviser at et testpass med fire personer i cockpit er for dårlig og for lite. Det bør klart være i flyselskapets interesse at vi klarer å håndtere en brann – en A340 koster jo bare 1,1 milliard NOK, og i følge en av instruktørene brenner den godt når det først tar fyr, ref Air France for noen år siden.

Så kom testdagen. Dagen før hadde vi fått greie på at siden dette også var B2 kurs, måtte vi regne med å bli kjørt på B2 delen. Da ante de fleste at der ville den halve timen før eller etter simulator session handle om ATA 22 og ATA 34. Og det gjorde den for oss alle sammen. Selv ble min partner, som er avioniker, og jeg spurt om "Braking System" og "Air Data". Så kjørte vi checklister og fikk noen oppgaver underveis. Vi ble testet i bruk av CMS systemet, som etter hvert er blitt et meget viktig og stort ATA kapittel. Det gikk såpass at vi til slutt kom til "Engine Start" og fikk fyrt opp alle fire. Like etter fikk vi "Fire" i eng. # 3, og det var throttles i idle, Master Switch i off, fire p/b released og agent p/b in, så var den slokket. " Engine Fire Shutdown Checklist" ble requestet og gjennomført og da var det bare "Leaving the Aircraft" checklist som sto igjen. Vel ute av simulatoren takket både sensor og SAS instruktører for kampen og gratulerte. Vi hadde altså bestått.

En liten oppsummering når det gjelder simulatoren:

Alle ønsket et pass eller to ekstra. Vi vet det koster, men når alle føler at de har behov for det, så er det en grunn til det. Dette er vel anvendte penger. Jeg tror at en bedre organiseringen av testpasset kommer etter hvert, slik at TH får anledning til å kjøre mer strukturert.

Jeg takker med dette for muligheten jeg fikk til å være med på et flyteknisk meget spennende kurs.

Med vennlig hilsen

Jens Erik Sørensen OSLTM-P/5