Så er det det etterlengtede innlegget fra avdeling NAS. Nå har vi lest i INFO om mange andres besøk rundt i verden i jobbsammenheng. Så jeg tenkte jeg skulle gi en liten beretning om mine opplevelser på C/D sjekk og TCAS installasjon i Wohnsdrecht, Holland.

Mine kollegaer fikk æren av å starte runden i Aberdeen hos Caledonian. Etter to fly ble det besluttet å flytte ettersynet over til Fokker. De er i min verden de nærmeste til å kalle seg eksperter i tillegg til oss. Turen gikk ned fra Stavanger 2. januar kl. 06.00 med LN-KKE. Det var veldig tidlig, eller egentlig veldig sent, sett med en skiftarbeiders øyne. Thomas Hesthammer satt i venstresetet og Ivar Tysseland i høyresetet. Det eneste som da var å passe på for meg var maintenance og testpanelet. Det ble foretatt mange tester på veien ned. Fint å få live versjonen av enkelte ting. Emergency extension av landing gear gikk bra, i motsetning til BBC som måtte fly med gearet ute de siste milene da de ikke fikk gearet opp etter test. Så var det shutdown og oppstart av hver motor og det merkes. Litt spooky for oss som har logget flere hundre timer i rusegropa.

PEC off var også en gripende seanse. Her fikk vi litt å henge fingrene i. Med rate select i 100% Np steg turtallet opp i 104%… nei 103,5… nei 104…. nei103,5. Slik danset det opp og ned med medfølgende fluktuering på torque, slik at flyet yawet en god del. Etter et par repriser gikk det bra. Så var det med rate select i 85%. Np har nå litt lengre vei å gå, men stopper fortsatt på 104%, og torquen hoppet og danset enda en gang. Fortsatt torque fluktuering, men det kom seg etter hvert. Hm… dette er ikke situasjonen til å gå inn i tenkeboksen, som vi pleier å gjøre i rusegropa. Ikke kunne jeg ringe til Mads for å få tekniske tips. Heldigvis fungerte alt riktig med PEC on , og det finnes enda en protection hvis dette hadde gått galt.

På debriefingen etter landing ble dette kommentert. Fokker foretok en egen test og kom frem til at det trolig var luft i systemet som var årsaken? Så gikk turen inn i hangaren der flittige hender begynte å rive flyet fra hverandre.Min oppgave var å godkjenne alle de ekstrarbeider som ikke er med i de faste sjekkpunkter. De er det mange av, og de er heller ikke billige. Aditional repair agreement kalles de. Her kom jeg for første gang i kontakt med valutaen EURO. Alle priser oppgis i euro. Både deler og MHR kost. Veldig gøy. Vi som lever i EU’s ytterområde og SHENGEN avtalens ytterområde, har jo havnet på stupet av vikingtidens flate jord.

Det beste ved å være utenfor EU er tax free prisene på Schipol. De er lavere for oss. Dette ble jo litt politikk også, men den sammensmeltningen som skjer innen EU må etter hvert berøre oss også. Da kunne det være greit å følge med. Tenk når vi som pensjonister drar til Danmark eller Sverige og får fleskeprisen i EURO. Er en passe senil så kan det se jævlig billig ut.

Ja det var disse feilkortene. Jeg har litt lett for å bli revet med i denne valutahistorien. Jeg har da motsatt situasjon når det kommer en pris på en komponent. Ta for eksempel et batteri til C/A emergency flash light. Det koster 32 EURO. Etter en kurs på 8,2 blir dette en del norske gulldukater. Det er ikke et oppladbart batteri. Brukes og kastes. De regner seg noen astronomiske priser på verkstedarbeider. Her er både manpower pris og reparasjonspris smeltet sammen, så vi som ikke bedriver heavy maintenance lever i et hjørne i Braathens hangar og har fly i drift hele tiden, må finne oss i at større sjekker blir dyrere.

Det er ikke tvil om at cabinen helt sikkert er det som er dyrest å vedlikeholde, og det er viktig at denne ser pen ut etter en større sjekk. Det er jo det paxen ser. Som et lite sidesprang kommer jeg til å huske noe fra mine glansdager i AIR-X: Vi hadde en Beech 200 som skulle ha nytt interiør. Business Flight Center i Sindal nord på Jylland var åstedet for dette. Setene ut. Til Hjørring til nærmeste møbeltapetserer for omtrekking. Samme firma la nye tepper, og selv sto jeg og spraymalte interiørplater med vinylmaling; riktignok før vi la teppene. Det ble meget bra, men dette er i dag svært vanskelig å utføre i forhold til de godkjenningskrav flybransjen pålegges.

For første gang har jeg som tekniker eget kontor, egen kontordame, egen leiebil og bra hotell. Det er godt å bli tatt vare på. Her på Customers Center er det også F-28 operatører som har kontor. Deriblant SAS med Air Bothnia maskiner F-28 og Air Mauretania med F-28. For tiden er det 4 F-50 og 1 F-27 inne til vedlikehold. Denim Air, Palestinian Air, SAS Commuter, NAS og Channel Island Ferries med F-27.

Flybransjen er ikke stor. Plutselig er det en som kommenterer "my ugly face"… I have seen you before. Jo da, Colin Fiske fra Busy Bees F-27 dager. Han jobber for et svensk selskap. Engelsk, men bor i Bergen up Norge. Enda et kjent fjes… Jo da, tidligere foreningsformann i SAS Commuter i CPH, Lars Heiden. Han hadde sluttet der og begynt i New Air i Billund. New Air tar imot F-50 nr. 3 i disse dager. De flyr kun charter, blant annet i Frankrike. Det er tydeligvis et marked for andre selskaper med for lite fly også. Sukk… - og vi sier opp piloter. Nå er denne uken over. Så går turen til Stavanger for jobbing i helgen. Der venter KXM på B4 sjekk. Helg, helg…

Det ble en drøy helg. Reising, jobbing og reising tilbake. Det er bra med tørketrommel. Da går klesvasken fort. Turen fra Stavanger går nemlig ikke bare med fly. Fra Schipol går ferden videre med tog nordøst til Roosendaal. Togbytte her, og så videre til Bergen up Zoom. En reise på drøye to timer. Byen ligger ved elven Shelde, ikke langt fra kysten, og etter norske mål en liten by i forhold til det kulturelle tilbudet. Dette er en by med mange bygninger fra middelalderen, og en stor markedsplass midt i byen som er omkranset av middelalderbyggninger, hvorav det er både kirke og opera. Plassen er for tiden gjort om til kunstisbane, og er helt sikker flottere å se til en sommerdag. Her er også teater. Så for den kulturelle og musikalske tekniker er det mye å være med på. For den tørste og sultne teknikeren er det et bra utvalg av vannposter og restauranter.

Området rundt her og mellom Schipol har flatt landskap og mye vann, og en god del broer. Her var det mye båter og lektere å se. Det er mye frakt som går vannveien her nede. På togreisen passerte jeg også den Haag med en del særegne bygninger. Det er synd at det ikke er vår, da dette er et veldig fargeløst landskap. Holland er jo kjent for bugnende tulipanåkrer. Så var det slutten på discovery delen.

Fokker ligger bare 4 km fra grensen til Belgia. Flyplassen Woensdrecht var forøvrig en periode tilholdssted for norske 331 og 332 jagerskvadron under krigen, så andre berømtheter fra Norge har vært her før meg.

Jeg har også vært på en sightseeing til Antwerpen. Her var ikke annet enn kraner, containerfjell og en skiltjungel til diverse havner. Jeg hadde følge med kollega Tom Runar Jokerud på denne turen. Heldigvis var butikkene stengt, ellers hadde han kjøpt slangeskinnsdress på Hennes og Mauritz. Dessuten elsker han å gå i butikker. Det gjør ikke jeg.

Grensepasseringen mellom Nederland og Belgia er ikke lett å oppdage. Her er ingen kjøtt- og vininteresserte tollere. Kun et skilt langt ute på et jorde ved siden av veien indikerte grenseovergangen. Jeg husker faktisk da jeg var mindre at det å passere over en grense var noe stort. Da kunne jeg legge til enda et land jeg hadde vært i når feriefortellingen skulle fortelles til kamerater.

I morgen er det slutt for denne gang. Flyet har vært her siden den 2., og i morgen skriver vi den 12. Gårsdagen gikk til funksjonsprøver av TCAS og andre berørte systemer. Snag på et com. panel, nav. receiver og autopilot krydrer hverdagen. Autopilotsnagen var selvsagt en kommer og går snag. Kontrollbokser og servoer byttes etter tur, og forhåpentligvis finner de feilen i dag. I morgen blir det test flight og så retur til Stavanger.

Testflighten gikk bra. Returen tilbake til Stavanger ble en rolig tur. Det var godt å sitte bak i cabinen alene et par timer og fordøye inntrykk. Det er viktig for oss på gulvet å være med på denne typen jobber, lære andre organisasjoner å kjenne, og for en periode være en del av den.

Hilsen deltager og reiseleder

Morten Gabrielsen