I uke 46 gikk Sola konferansen av stabelen seks måneder forsinket, som et resultat av kanselleringen i mai. Som kjent ble arrangementet avlyst på grunn av streiken i hotellbransjen i våres. Dette medførte at en del av foredragsholderne ikke kunne stille på denne "novemberseansen". Til gjengjeld fikk vi Evangelos Demosthenous fra Aircraft Engineers International (AEI) til å stille. Han kommer fra en organisasjon kalt ASISEKA på Kypros, og holdt foredrag om Human Factors innen flyvedlikehold. Som formann i teknisk komite i AEI ble jeg bedt om å formidle denne kontakten. Jeg var for øvrig den eneste som stilte for NFO; de som var påmeldt til konferansen i mai hadde ikke anledning til å stille i denne omgang.

Sola konferansen år 2000 besto av den vanlige blandingen av foredrag om politikk, forskning, myndigheter, luftfartsproblematikk, Nordsjøen, diverse fagkunnskap, samt kommersielle innslag.

Dette var første gang jeg var til stede på den sosiale "Get together"-kvelden på mandagen før selve konferansen startet; et slags veterantreff. Dette opplevde jeg som både kjekt og nyttig. Vi fikk blant annet se svart/hvitt filmer fra 2. verdenskrig, luftangrep på konvoier som skjulte seg i norske fjorder o.l. Spennende! Deretter fortalte direktøren for luftfartsmuseet i Bodø, Kjell Lutnes, om en av luftfartens pionerer, Geo Chaves. Han presterte bl.a. å fly over Alpene i 1910 i 2500 m høyde med en Bleriot, men omkom under landingsforsøket. Meget interessant. Etterpå var det tidligere Braathens kaptein Carl Ludvig Larsen sin tur. Han beskrev sin flygerkarriere ved hjelp av overhead og smalfilm. Han var flyger under 2. verdenskrig og deltok blant annet i raid over Nürnberg, hvor flere av crewet omkom, og han viste en film fra et tokt til Berlin som også var veldig spennende. Han gjennomførte 37 tokt, og på turen til Berlin ble flyet hans så alvorlig skadet at det måtte skrotes.

Kl. 21:30 var det tid for litt kveldsmat, og jeg delte bord med flere pensjonister bra Braathens. De var spesielt invitert for kvelden.

Ordføreren i Sola kommune åpnet dagen ved å fortelle litt om et forbedret veinett som gjør flyplassen lettere tilgjengelig. Så overtok Tor Helge Strand, formann i komiteen for Sola konferansen. Han kunne informere om at de i år ikke hadde funnet en kandidat til "Sikkerhetsprisen", som er blitt utdelt 7 ganger.

Oddvar Nilsen, som er leder for Samferdselskomiteen, tok for seg dette emnet. Han priste luftfarten for den innsatsen som er blitt gjort for sikkerheten. Han mente at andre sektorer innen transport (tog og skipsfart) hadde noe å lære her. Det er kommet forslag om å omforme LV til et aksjeselskap. Han mente at dette var det mest amatørmessige han hadde sett. Videre sa han at da de åpnet Gardermoen flyplass ble det behov for å finne en annen styringsform for LV, og at den statlige formen ikke lenger er ideell. Dessverre ble forslaget nedstemt, og nå må Staten finne andre løsninger på å styre LV som er mer fremtidsrettet, og som ivaretar den økonomiske utviklingen av flyplassen og luftfarten generelt.

Avgiftsnivået i Norge ble også nevnt. Det er på 31,1 %. Han vil jobbe for at dette blir tilpasset det internasjonale nivået, som ligger på 15-20 %. De store flyavgiftene har ikke resultert i at passasjerene velger togtransport.

Erlend Rian, styreleder i LV, informerte om at den finansielle situasjonen i LV har forverret seg betydelig. Dette skyldes at LV ikke får gleden av avgiftene som luftfarten pålegges direkte; de havner i statskassen. Reservefondet er også nesten brukt opp. LV må finne andre måter å øke inntektene fra flyplassen på. Staten har fått 500 milliarder kroner i avkastning fra LV i perioden 1997 – 2000. Hvis LV skal kunne drives effektivt, må de få tilført mer av disse midlene.

Adm. dir. Per Arne Watle fortsatte med luftfartens konkurransevilkår. Han mente at da fri konkurranse ble innført 1. april 1994, skulle det skjedd på like vilkår. Dette ble imidlertid vedtatt av regjeringen. Virkeligheten er annerledes, og her spiller alle avgiftene en viktig rolle. Avgiftsøkningen fra 1994 til 2001 er på 270 %! For å få gjenopprettet like vilkår, må avgiftene ned med 1,5 milliarder kroner, og dette kan gjøres over en 5-års periode.

Så fulgte en kort paneldebatt.

George A. Paulsen, direktør i Safety, Airspace, Airports & Information Services, holdt et innlegg om hvilke organisasjoner som styrer luftrommet over Europa; det dreier seg om litt over 30 forskjellige enheter og involverer 37 land. Flytrafikken har de siste 10 årene hatt en økning på 45 %, og dette krever endringer i luftledene. Redusert vertikal separasjon er en mulighet; dette kan øke kapasiteten med 20 %. Et annet alternativ er å automatisere kommunikasjonen mellom fly og bakken. Dette kan gjøres ved digitale signaler som blir presentert som beskjeder på en skjerm foran pilotene. Satellitt navigasjon er også et alternativ. Den gjør det mulig å fly direkte fra A til B, isteden for å benytte luftkorridorer. Nye løsninger presser seg frem.

Så overtok Frode Steen ordet. Han er seniorforsker/1. amanuensis ved Norges Handelshøyskole/SNF, og har forsket på konkurranseforhold for perioden 1994 – 2000. Han konkluderte med at konkurransen går på kapasitet, avgangstider og pris.

Lars Lindgren kunne fortelle at SAS takler denne konkurransen blant annet ved å skape et globalt trafikksystem med partnere i Star Alliance, og lokalt gjennom Well Connected Partners. Når man velger partnere er det viktig å auditere dem på forhånd, og å gjenta dette annethvert år. Dette for å gi sikkerhet til alle parter.

Adm. dir Arne Jensen i Braathens beskrev hvordan konkurransesituasjonen har utviklet seg sett fra deres ståsted. Etter ham tok Adm. dir Nils Sundberg i Sun Air of Scandinavia ordet.

Så var det igjen tid for paneldebatt. Det fremkom spørsmål om hvorfor Braathens ikke lenger er aktiv på det svenske markedet. Adm. dir. Arne Jensen svarte at konkurransen med SAS på ruten mellom Stavanger og Stockholm var en kjempestor feilsatsing. Problemet var at SAS her var en meget sterk og godt etablert konkurrent. Denne situasjonen hadde de problemer med å møte. Det var som å utfordre Mike Tysen uten å ha trent på forhånd. Kjøp av Malmö Aviation var også en feilsatsing. Her fikk de ingen synergieffekt.

Flykaptein Otto Lagarhus innledet dette temaet, og mente at holdninger til flysikkerheten begynner på ledernivået i flyselskapene. Videre påpekte han at det er store kulturforskjeller på dette området innen alliansene, og dette gir seg forskjellige utslag.

Professor Jan Hovden fra Norsk Teknisk Naturvitenskapelig Universitet holdt foredrag om Sårbarhetsutvalget, som ledes av Kåre Willoch. Dette utvalget har kommet med anbefalinger for transportsikkerheten, ikke bare i luftfarten, men generelt i Norge. Han trakk frem ting som var spesielt interessant for luftfarten. Utvalget har arbeidet frem et forslag som handler om å samle sikkerhet og beredtskap i et departement, med uavhengige tilsynsetater.

Evangelos Demosthenous, som er koordinator for Human Factor i AEI, talte om hvorfor Human Factor (HF) er så viktig, og hvordan HF bør introduseres i et flyselskap. Han tok for seg et eksempel hvor en flytekniker hadde utført en kabintrykktest, som hadde resultert i eksplosjon av skroget. Da de senere analyserte denne ulykken ved bruk av HF-prinsipper, viste det seg at den skyldtes forskjellige faktorer som gikk helt opp til ledernivået. Typiske reaksjoner som man kan forvente fra de ansvarlige i et slik tilfelle er:

Dette skjer ikke oss.

Det finnes ingen lov eller regler som omhandler HF.

Vi har nok av programmer som sikrer kvaliteten; det er tungvindt å starte opp med enda
et nytt program.

Vi har sett andre HF opplæringsprogrammer. Disse er i henhold til lover og regler, men effektiviteten man kan oppnå ble imidlertid ikke kommentert.

Human Factor er kun av interesse for linjepersonell med "hands on"-aktiviteter. Det er de som gjør disse forferdelige feilene.

Med de finansielle restriksjonene som finnes, er det vanskelig å overbevise styret i
organisasjonene om at midler må settes av til arbeidet med Human Factor.

Han gjennomgikk hvilke tiltak som burde gjennomføres for å eliminere de feilene som var blitt gjort i selskapet, og som førte til ovennevnte ulykke. Han mente at en effektiv opplæring ved bruk av HF-programmet vil bidra til å forhindre, evt. redusere lignende hendelser. Å investere i Human Factor er en god investering som man kan tjene penger på. Evangelos Demosthenous gikk også litt inn på hva JAA arbeider med på HF-området.

Til slutt fortalte han litt om hva AEI står for og hvilke saker de arbeider med, samt litt om medlemslandene.

Luftfartsdirektør Per Arne Skogstad sa litt om den nye LT-organiseringen og deres satsningsområde. Han ga litt historikk rundt Luftfartsverket, og om hvordan LT var blitt skilt ut fra LV. Deretter beskrev han organiseringen av LT, som har tre tilsynsavdelinger, en juridisk avdeling, administrerende avdeling, det skandinaviske tilsynskontor (STK), Legenemnda for flygere, samt stabsfunksjoner. LTs oppgave er å forhindre ulykker i sivil luftfart. Resten av foredraget dreide seg om hvordan dette gjøres i praksis.

Kaptein Tore Hultgren fra Havarikommisjonen for sivil luftfart var neste mann ut. Han sa at går man langt tilbake i organisasjonene og flyindustrien, vil man finne at alle ulykker kan tilbakeføres til en eller annen form for menneskelige svikt. Media liker godt å fokusere på dette, eller eventuelt teknisk svik, når flyulykker inntreffer. Han presiserte at Havarikommisjonen for sivil luftfart jobber for å forhindre at slike ulykker skal skje igjen. Dette er hele formålet med ulykkesundersøkelsen; ikke å fordele ansvar og skyld. Et annet viktig prinsipp de jobber etter er å ikke gjøre seg opp en mening om havariårsaken tidlig i prosessen, men holde alle muligheter åpne så lenge det er nødvendig. Forholdet til media ble også belyst. Ulykkeskomiteen har ingen mulighet til å pålegge korrigerende tiltak. De kommer kun med anbefalinger til myndighetene, som igjen utarbeider et regelverk. Kommisjonen ønsker også å drive mer med forebyggende arbeid, i form av undersøkelser ved nesten ulykker.

Her tok Terje Gorgas, Basesjef i SAS, ordet. Etter hans syn var det kun vulkanutbrudd og jordskjelv som ikke er forårsaket av mennesker. Ulykker, mente han, inntreffer når vanlige mennesker handler på en normal måte i ukjente omgivelser. Han viste oss en statistikk over x antall ulykker fordelt på alle verdensdelene. Her var Afrika den desiderte verstingen og Oceania best i klassen. Pilotene får skylden for de fleste feilene, men han analyserte etterpå hvorfor det er slik. Det ble raskt klart at mange av årsakene ikke var direkte knyttet til pilotene, men lå plassert andre steder i systemet/selskapene. Ulykkesraten ble først redusert gjennom engineering tiltak, så bidro økt trening (flight simulator) til en ytterligere reduksjon. Nå jobber man videre med Human Factor. For fremtiden må det skje noe med kulturen på ledernivået på dette området.

Så var det igjen tid for paneldebatt.

Dir. Henrik Carlsen, Statoil, etterlyste mer innblanding fra myndighetenes side med hensyn til sikkerheten. Ulykkesstatistikken i Nordsjøen er skremmende, og han belyste flere momenter ved dette. Det ble lagt frem forbedringstiltak fra midten av 80-tallet. Det var stort sett oljeindustrien selv som tok initiativet til dette. Han trakk også frem SINTEFs forskning på dette området, som har bidratt til å redusere ulykkesstatistikken på en positiv måte.

Statssekretær i Samferdselsdepartementet, Eirin Kristin Sund, redegjorde for departementets syn på sikkerheten, og informerte om hvilke tiltak de har tenkt å sette inn for å bedre flysikkerheten, samt hvilke aktører som skal ta ansvar for dette. Departementet har oppnevnt et utvalg som skal arbeide med sikkerhetsforbedringsmuligheter. Neste skritt er forbedring av sikkerheten rundt navigasjon i Nordsjøen. Nå skal man gå over til satellittnavigasjon.

Hallgeir Langeland, Stortingsrepresentant fra SV, ga en politisk forklaring på hvorfor flyindustrien bør ta mer ansvar for sikkerheten selv. Politikerne har svært mye papirer å sette seg inn i, og det er lett å miste innsikten og oversikten. Hen mente at fagforeningene bør være mer aktive og jobbe for forbedret sikkerhet.

Per-Arne Skogstad, LT, mente at helikoptertransport er best egnet transportmiddel for oljeindustrien, og han bekreftet at sikkerheten er blitt betydelig forbedret. Imidlertid ligger den fremdeles et godt stykke bak sikkerhetsnivået i forhold til annen luftfart. Han viste til at ansvaret for sikkerheten er fordelt mellom forskjellige departementer, og innrømmet at dette nok kunne være en uheldig løsning. Et utvalg er blitt nedsatt til å komme med forslag til forbedringer innen helikoptervirksomheten.

Jon Sjølander, divisjonsdirektør i LV, gikk gjennom de forskjellige organene som LV samarbeider med i Nordsjøtransporten. Han belyste komponenter i LVs flysikkerhetsplan, samt de oppgavene de utfører i denne sammenheng. LV vil fortsette med utredninger i forbindelse med etablering av kontrollert luftrom i Nordsjøen. Det er en del utfordringer i tilknytning til denne oppgaven. Til slutt minnet han om at LV dessverre har begrensede midler til rådighet til alt arbeid som skal utføres.

Siste taler var Gunnar Andersen, som er avdelingsdirektør i Oljedirektoratet. Han ga en kort utredning om hvilke oppgaver de jobber med, og hvilke direktiver de arbeider ut i fra. Virkemidlene de benytter seg av ble også omtalt. Ansvarsforholdet mellom Oljedirektoratet, på den ene siden, og Sjøfartsdirektoratet og luftfartsindustrien, på den andre siden, ble belyst. Her kom det frem at det er nødvendig med bedre avklaring av ansvarsforhold enn det som er tilfellet i dag.

Sola konferansen ble rundet av med en ny paneldebatt innledet av Ketil Karlsen, formann i LOs helikopterutvalg. Han kunne fortelle at utvalget har kommet med en del anbefalinger i forbindelse med sikkerhetsforanstaltninger. Hen mente at det ikke blir tatt tilstrekkelig hensyn til kundene innen helikoptertransporten; dette gjaldt både komfort og sikkerhet. Samarbeidet mellom LOs helikopterutvalg og Oljeselskapenes landsforening var nesten fraværende, men situasjonen var blitt noe bedre etter at Oljedirektoratet uttalte seg om saken.

Pieter Doyer

Medlem av NFO Teknisk Utvalg og

formann i AEI Teknisk Komité