Det kan fortone seg ubegripelig hvilken påkjenning et stort, fullastet fly utsettes for, særlig ved take off. Hver eneste liten komponent i motor og i konstruksjon må tåle det maksimale, når skyvekraft på titusenvis av hestekrefter tvinger en kjempemessig metallfugl opp i det blå, i hastigheter som var uhørte for bare et par generasjoner siden. Men mennesket har skapt krefter som av og til utmanøvrerer naturens eldgamle lover.

I slike ekstreme situasjoner kan en metallsvikt få katastrofale følger. Men tusenvis av fly letter og lander daglig i god behold. Statistisk sett er det farligere å kjøre bil enn å gå Ikaros i næringen. Hans overmot har vært en god lærepenge for han etterfølgere.

Det store spøkelset for konstruksjoner som utsettes for dynamisk belastning, det vil si belastning av vekslende styrke, er sprekker eller materialfeil som kan føre til tretthetsbrudd. Et fly er et typisk eksempel på en slik konstruksjon. Derfor er utmatningssprekker et kjent fenomen som det i flyvedlikeholdet er helt nødvendig å ha kontroll med. Et fly som havarerer gir alltid store overskrifter og skaper en stemning av katastrofe, hvilket det jo ofte dessverre også er. Men kan vi i dag si - takket være strenge nasjonale/internasjonale krav på området NDT, er potensielle utmatningsfeil allerede oppdaget og fjernet før det kommer så langt? Neppe!

Hva er så status på NDT-området nå ved begynnelsen av 1998 og frem mot tusenårsskiftet? Norsk forening for ikke-destruktiv prøving (NDT-foreningen) feiret i 1997 sitt 25 års jubileum. Til jubileumskonferansen i Stavanger 8.-10. juni var blant annet Inge Kiedrowski (sjefsingeniør i Luftfartsverket) og Harald Schjeldrup (leder av NDT-avdelingen hos SAS) invitert som foredragsholdere. Begge fremførte sine innlegg meget tilfredsstillende, men med emne som "Kvalifikasjonskrav for NDT-personell i flyindustrien", hadde kanskje mange av deltakerne større forventninger til "de strenge krav" på luftfartens område, her representert av Luftfartsverket.

Referansekrav som gjelder er BSL B 3-2: "NDT-arbeid som utføres etter metoder og til den standard som er angitt i fabrikantens vedlikeholdsunderlag. Dersom et slikt underlag ikke finnes for det aktuelle materiellet, kan andre myndighetsgodkjente metoder benyttes".

I en rekke tilfeller er hverken fabrikantens eller myndighetenes godkjente standard angitt. Med andre ord; her gis muligheter til en ganske fleksibel bestemmelse til hva man har å etterleve. Hvordan ser så hverdagen ut på dette spesialområdet innen flyvedlikehold? Holder vi oss til personellkrav, oppgir de fleste av våre flyselskaper referanse til en standard som f.eks. MIL-STD-410? I og for seg en helt grei standard, men så blir det slik at personer som gis en kompetanse etter denne standard har den for evig tid. Den forringes aldri! Nå er det heldigvis ikke den hele sannhet; man aksepterer at kompetansen en eller annen gang må resertifiseres, men hvordan gjør man det? Hvem skal verifisere at en kandidats kompetanse vedlikeholdes???

Hvorfor det er ønskelig å unngå formell fornyelse av rettigheter innenfor NDT-metoder er ukjent for meg, men det bør være klart for alle at behovet for "Continuation training" ikke blir mindre av å utføre en bestemt jobb mange ganger. Samtidig er det klart at behovet for resertifisering ikke er det samme som å måtte gjennomgå de samme kursene på nytt, men med f.eks. et "refresher courses" hvert tredje eller fjerde år, etterfulgt av eksaminering, vil dette kunne tilfredsstille kravene både i MIL-410 og innen JAR/FAR uten de helt store kostnadene.

Fra NFOs side har det vært jobbet med disse problemene over år, både nasjonalt og innenfor JAR. Vi mener at myndighetene ved Luftfartsverket må sørge for egen kompetanse innen NDT. Opprettelse av et nasjonalt NDT-board har lenge vært foreslått, også av JAA. Etter flere års diskusjon om hvilke standard som skulle gjelde innenfor JAR-området, sendte JAA våren 1997 ut et høringsutkast til flyvedlikeholdsverkstedene, og høringen hadde betegnelse JAR 145-6C.

Resultatet ble som følgende: "108 comments on NPA 145-6C (Qualifying for NON-Destructive Inspection) were received addressing the following issues:

(C1) The comment response produced a wide range of comments varying from pr EN 4179 should be the requirement, EN 473 should be the requirement, ATA 105 should be the requirement, JAR-145 Appendix 7 should be the requirement and so on. Other comments stated that the standard required by JAR-145 Appendix 7 was too low and too high and that this was a major economic burden. The proposal should include dye penetrant methods plus thermal magnet-optical and shearography techniques as these are used in aviation maintenance. Others wanted alignment with manufacturing to achieve a single standard for each technique. On the other hand several expert commentors suggested that with some changes the proposed standard could be defined as very good.

Response: In view of the wide diversity of comments it is clear that we are some way off agreeing a JAA standard particularly as the proposed European EN standards are also disputed by sections of the industry. The proposal is therefore withdrawn".

Som man her ser kan vi også i fremtiden måtte leve med dagens situasjon til kompetansekrav for NDT-personell. Ser man samtidig på den teknologiske utviklingen innenfor fagområdet, med nye materialer som composite, utvikling innen NDT-metoder, utstyret osv., synes fremtiden ganske bekymringsfull. Vi bygger heller ikke opp nasjonal kompetanse innen fagområdet. NDT inngår dessverre ikke i programmet for den videregående skole i Norge - noe som forøvrig også ble avviklet våren 1997. Er dette veien å gå for høyteknologilandet Norge?

Johnsen

Teknisk sekretær NFO