Det kom nok som en overraskelse på de fleste, at det var SAS som ble livbøyen Braathens måtte klamre seg til i kampen for en fortsatt eksistens. En kombinasjon av flere feilsatsninger og et avgiftsnivå i verdenstoppen knakk til slutt økonomien i Braathens. At Braathens blir et heleid datterselskap av SAS, betyr antagelig svært lite for oss flyteknikere. Begge selskapene har stor mangel på flyteknikere. Riktignok skal det bli spennende å se hvordan man skal løse overproduksjonen på norsk innenriks. Nedragninger kommer. Det spørs bare hvor og hos hvem. INFO red. som jobber for SAS i Kristiansand føler for tiden et visst ubehag. Hvis planen er at Braathens i størst mulig grad skal fly innenriks, og SAS overfører sine egne fly til utenriks, så ligger vi på linjestasjonene tynt an. Braathens flyr jo med pilotsjekk, ja sogar utfører pilotene også nattstoppsjekk. Dermed blir SAS teknikernes eksistens på linjestasjonene i Norge avhengig av at SAS fortsetter å fly med egne fly på de destinasjonene de gjør i dag. Det finnes alternativer, men det vil i så fall avhenge av SAS sine styresignaler inn i Braathens styre.

Det åpner seg også helt nye perspektiver når det gjelder tungt vedlikehold. Braathens har en ekspertise på tungt vedlikehold på B737, som vi ikke finner i SAS systemet. Riktignok prøver SAS både på Arlanda og Gardermoen å sikre fremtiden med tyngre vedlikehold på B737. Med tilsammen nærmere 100 B737 fly, burde det være mer enn nok jobb til alle. SAS har i flere år nå måttet outsorche det tunge vedlikeholdet på MD80 til Shannon, på grunn av kapasitetsproblemer.

På grasrota er meningene delte rundt oppkjøpet. Jeg synes å oppfatte en mer negativ holdning hos de SAS ansatte enn hos Braathens ansatte. NFO avd. SAS var raskt ute med å klargjøre at de ikke ønsket Braathens som noe datterselskap, men som en integrert del av SAS. Dette synet kommer av de erfaringene vi har høstet med SAS Commuter. NFO avd. SAS har hatt så mye trøbbel og så masse krangel med SAS Commuter, at halvparten hadde vært mer enn nok. Nå får vi tre SAS eide datterselskaper på norsk innenriks. Hvor stor plass blir det igjen til mora?

Det blir uansett en spennende tid vi går i møte. Jeg regner med at NFO avd. SAS skal få litt å hanskes med fremover. Jeg tror heller ikke at jeg hadde følt meg særlig trygg som ansatt i Norwegian Air Shuttel. Der løper avtalen med Braathens ut høsten 2002. Man skal ikke ha mye fantasi for å se mulighetene SAS Commuter sikkert ser i å fly i alle fall noen av de rutene NAS flyr i dag. Kanskje det blir redningen for oss SAS teknikere. I Commuteravtalen er det enighet om at SAS teknisk skal utføre vedlikeholdet på fly over 70 seter. Q400 har 72 seter. Det er enda godt at vi er organisert i samme forening. På siste sentralstyremøte ble det nedsatt et engere utvalg av representanter fra NFO avd. Braathens og NFO avd. SAS. Deres oppgave blir blant annet å utveksle informasjon og legge en policy som kan sikre alle flyteknikere i begge selskapene, samt sørge for et mest mulig smidig samarbeid på grunnplanet.

Det har skjedd litt annet også siden sist. Blant annet har INFO red. blitt gjort oppmerksom på at de videregående skolene med flyfag nå er blitt JAR147 godkjent. Dette innebærer at alle elver som gikk ut av VKII Flyteknisk og Avionikk linjen i år 2000, med karakter 4 eller bedre, kan få AML, JAR Basic License. Elever som gikk ut av VKII i 97/98/99 må opp til prøve i fire fag. Prøvene vil bli gjennomført i flyselskapene eller i Luftforsvaret. De fire fagene man må opp i er Human Factor, Flyteknisk engelsk, Lover og bestemmelser, samt Vedlikeholdsteknikk. Årsaken ligger i de endringene som ble gjort fra JAR65 til JAR66. Dette medførte at læreplanene for flyfagene har måttet endres.

Fra vår representant i JAA MAST Teem kommer det foruroligende meldinger. Den tekniske direktøren i JAA har funnet ut at alt som omhandler Human Factor i JAR 145 skal fjernes. Argumentet han bruker er at det blir for vanskelig å følge opp. Dette har virkelig satt sinnene i kok i AEI (Aircraft Engineers International). Brev er sendt til EU’s Transportminister og til diverse EU komiteer. Dette har vi jobbet med i fem år, og så skal en mann bare kunne fjerne dette fordi han synes det blir for vanskelig? Muligens har han blitt godt betalt av industrien. Dette stinker. At korrupsjon finnes i JAA systemet er sikkert. Selv AEI’s representanter har blitt forsøkt smurt. Først pr. fax og så etterpå pr. telefon, som om dette var den naturligste ting i verden. En kan jo bare lure på hvordan det fungerer videre oppover i JAA hierarkiet.

Ellers har vi hatt en del vanskeligheter med å få den ønskede kvaliteten på INFO i de siste utgavene. Det er derfor besluttet å bytte trykkeri. Denne utgaven er trykket på det nye trykkeriet. Så vi får skylde på det, når denne sommerutgaven kommer ut litt senere enn vanlig. Jeg vil også få ønske alle leserne en riktig god sommer!

Knut Grønskar, Red.