Berlin Airshow har de siste årene vært brukt til å knytte flyindustrien i øst og vest tettere sammen. Showet annonseres som The East-West Gateway. Dette bar også utstillingen preg av. Over 30 russiske firmaer innen luft- og romfart var representert. I tillegg kom et lignende antall utstillere fra andre østeuropeiske land. Etter mange år med planlegging ser det nå ut til at russiske fly med vestlig teknologi og motorer virkelig kan bli et interessant alternativ for vestlige flyselskaper. Først og fremst pga. prisen. Hvis reklamen holder hva den lover, skulle det ikke være store forskjellen på en TU-204 med Rolls Royce motorer og en B-757. Prisen var derimot nærmest halvparten for TU-204.

For første gang i vesten viste Antonov frem sitt nye AN-70 fraktfly. Flyet var utstyrt med fire turbopropmotorer med kontraroterende propeller. Cruisingspeed var 750 km/t. 100 km/t fortere en den nye C-130J - Hercules II. I tillegg kunne AN-70 ta dobbelt så mye nyttelast. Et interessant alternativ når gamle Herculeser skal byttes ut og en klar konkurrent til Europeisk flyindustris planer om å bygge et eget fly (FLA) til erstatning for Herculesen. Til tross for at prototypen havarerte, har Russland bestilt 300 fly av denne typen og Ukraina 200.

Et tysk-russisk-tysk samarbeid tilbød oppgradering av MIG29. Vestlig teknologi i russiskbygde jagerfly. Prototypen sto utstilt, og det var ikke noe hemmelighetskremmeri omkring det utstyret som inngikk i modifikasjonen. Her var det markedskreftene som rådet.

Lufthansa var selvfølgelig godt representert. De hadde en splitter ny B747-400 stående på statisk hele uken. Dagen etter at undertegnede var der skulle man fly inn en A340 malt i STAR ALLIANCE’s farger. LH hadde 300 ansatte som bare betjente informasjonsdisker, markedsføring, salg osv. osv.

De hadde innredet en hel hangar med forskjellige stands. Her kunne man få informasjon om alt fra teknisk vedlikehold til å prøvesitte cockpiten på en B737. Hangar 2000 kalte man utstillingen. Lufthansa Technik hadde en meget bra utstilling og benyttet anledningen til å tegne mange nye kontrakter. Mest på deleoverhaling da kapasiteten på flyoverhaling for tiden var sprengt. Jeg fikk beskjed om å komme igjen etter år 2000.

Lufthansa Technik var godt representert på messen. Bla. hadde man nylig som første vedlikeholdsorganisasjon i verden gjennomført en heloverhaling på Airbus 340. Flyet hadde akkumulert 3000 cycles og 22.000 flytimer. Lufthansa Technik hevder å være verdensledende når det gjelder vedlikehold på A-340. De 50 teknikerne som hadde jobbet på flyet hadde fått en ekstra grundig opplæring før overhalingen. Alt hadde gått etter planene og ytterligere fem heloverhalinger av A-340 var planlagt i løpet av året.

Lufthansa brukte også utstillingen til å fokusere på; arbeidsplasser, omverdenen og alliansepolitikk. De hadde også en egen utstilling de kalte Infodromen. Selskapet vil trenge mange nye medarbeidere i tiden fremover, og interesserte kunne melde seg og få nærmere informasjon om jobbmuligheter. Hvert nytt langdistansefly Lufthansa kjøper, regner man med genererer 250 nye arbeidsplasser. Undertegnede fikk tilbud om jobb på dagen. Det er tydeligvis mangel på flyteknikere hos Lufthansa også.

Parallelt med utstillingen ble det arrangert et mangfold av konferanser og seminarer. Ikke minst ønsket man denne gangen å fokusere på vedlikehold. Under hele uken var det diverse work-shops og foredrag rundt flyvedlikehold. Her varierte temaene alt fra å outsorce til hvordan nyttiggjøre seg ny teknologi. Nye JAR`s og fremtidig opplæring av flyteknikere ble også diskutert.

Fairschild-Dornier var der med sin nye jet commuter maskin: Dornier 328JET. Flyet er bygget over lesten til dagens Dornier 324, hvor turboproppene er byttet ut med jetmotorer. Flyet så meget bra ut og fløy også en enkel oppvisning. Dornier 328JET kan ta 34 passsjerer og trenger 1200 meter for start og landing. Man var allerede igang med å forberede flere forlengede utgave av flyet. Intensjonen er å kunne tilby flere varianter av størrelser helt opp til 110 seter. Både Lufthansa og Crossair er interessert i flytypen. Dette vil være et godt alternativ til Bombardiers Regional Jets og den Brasilianske Embraer ERJ145, som er enerådene i dette segmentet i dag.

Airbus Industrie var godt representert. Både A-340 og superfrakteren Beluga sto på statisk utstilling. 1997 var et rekordår for Airbus med rekordmange nye bestillinger. 1998 har så langt vært enda bedre. Dette på tross av kansellerte bestillinger fra operatører i Østen som strir med økonomisk tilbakegang. I stedet har Sør-Amerika og Latin-Amerika lagt inn rekordbestillinger hos Airbus. Dette har vært et gjennombrudd for Airbus i denne regionen.

Flyoppvisninger gikk i ett. Både Phantom, Mustang, Mirage, diverse helikoptere og seilfly, samt Eurofighteren fløy oppvisning i den tiden undertegnede var der. Eurofighteren uten restriksjoner for første gang. Man holder også på med å modifisere motorene på Eurofighteren med thrust-vektoring; det vil si man kan vri eksosstrålen. På denne måten blir flyet langt mere manøvrerbart og man kan gjøre manøvre det tidligere ikke var mulig å få til. Dessverre var ikke Sukhoi-37 tilstede i år. Jeg blir aldri lei av å se hva dette flyet kan gjøre i luften. Det har det første operative thrust vektoring systemet så langt.

Dessverre blir en dag alt for lite til å få med seg alt. Spesielt når det tar en time med buss til og fra utstillingen. At flyet fra Kjøbenhavn til Berlin var overbooket og jeg måtte stå over en flight gjorde ikke saken bedre. Dermed rakk jeg heller ikke pressekonferansen til Airbus. Summa summarum har Berlin Airshow innarbeidet seg som et av de tre store flyshowene. Vi har Le Bourget, Farnborough og Berlin Airshow. At Farnborough, som i alle år har arrangert sitt show i september, nå planlegger å flytte det til samme periode som Berlin Airshow, ble ikke godt mottatt i Berlin. Heller ikke hos utstillerne. Det er nemlig plass til alle tre.