Så var det dags for Solakonferansen igjen. Den 12. i rekken. 4.-6. mai ble konferansen avholdt på Sola Quality Hotel. Solakonferansen har utviklet seg til å bli den ledende i sitt slag i Skandinavia.

142 deltagere var påmeldt til årets konferanse. Temaene i år var kanskje ikke av de mest interessante for oss som konsentrerer oss om det tekniske, men allikevel vel verdt å få med seg. Dessuten var det mye interessant å plukke opp i pausene og i baren om kvelden. Det vil gå for langt å beskrive alt som ble berørt på konferansen. Jeg har tatt for meg det jeg mener er viktigst for oss. For spesielt interesserte finnes et utdrag av alle foredragen på NFO kontoret.

Det sosiale er godt tatt vare på under konferansen. Som alltid startet man opp konferansen med en utflukt. Etter en 20 minutters båttur fra Stavanger gikk vi i land på Norges eneste palmeøy. Her hadde ekteparet Siri og Olav Bryn bygget opp et imponerende hageanlegg som de kalte Flo og Fjære. Pga. Golfstrømmen og det milde klimaet greide enkelte palmesorter å overvintre. Også en rekke sjeldne blomsterarter greide seg på øya. Det var et imponernde anlegg man hadde fått til her ute i havgapet. Middagen var en Flor og Fjære-meny med diverse sjøretter. Stedet kan på det varmeste anbefales, og er absolutt verdt et besøk.

Det er innstiftet en egen pris, Sola konferansens hederspris. Denne deles ut til en person som gjennom sin innsats har bidratt til å høyne flysikkerheten. Den deles ikke ut hvert år og prisen henger høyt. I år hadde man funnet en verdig kandidat i Mr. Charles Huettner, Director of Aviation Safety Reasearch , NASA. Huettner var nylig blitt utnevnt til leder for NASA-FAA sitt aviation safety program til 500 millioner US$. Målsettingen var å redusere accident rate i USA med 80% innen 10 år. Et ambisiøst mål.

Konferansen ble offisielt åpnet av ordføreren i Sola Kommune, Eli Hellestø. Samferdselsministeren skulle ha vært tilstede og holdt innledningsforedraget, men pga. forhandlinger om revidert nasjonalbudsjett måtte han dessverre melde avbud. I stedet kom hans politiske rådgiver Tore Killingland. Han holdt et innlegg om rammevilkår og utfordringer for luftfarten. Han kom inn på Grønn Skattekommisjon’s forslag til miljøavgifter. Der i blant planene om en ny CO2 avgift.

Tore Killingland kunne opplyse om at hvis en slik avgift blir innført, ville man samtidig redusere seteavgiften. Dermed ville luftfartens totale avgiftsbelastning forbli konstant.

Tema: Avgiftspolitikk og luftfart

En representant fra Mærsk Air orienterte litt om de avgiftsproblemene man strir med i Danmark. Her hadde politikerne nylig innført en passasjerskatt på kr 75,- Dette utgjør mellom 10 og 20% av bilettprisene i Danmark, hvor jo strekningene er korte. Det er en trend i Europa at politikere ser muligheter til å fylle opp staskassen ved å pålegge flyselskapene å betale avgifter som ikke relaterer seg til driften. Dvs. rene fiskalavgifter basert på synsing. Når så flyselskapene kommer med konsekvensanalyser og grundig dokumentasjon til politikerne, blir man møtt med: "We have made up our mind. Don`t confuse us with facts".

Jan Mannerud , NHO/FL og SAS, holdt som alltid et meget godt innlegg. Temaet var: "Melkekuer og unfair konkurranse - Hvem betaler?". Mannerud tok for seg en rundtur Oslo-Stavanger-Oslo. For denne turen med en B737 eller MD80 betaler flyselskapene kr 41.750,- i avgifter til Staten. På en Jackpot-billett på denne strekningen utgjorde avgifter til staten 43% av billettprisen. På en Jackpot barnebillett utgjorde avgiftene hele 76%. På SAS’ Pleasure barnebilett tapte SAS kr 31,- pr. solgte billett. Luftfarten i Norge er idag selvfinansiert. Det vil si at avgiften flyselskapene betaler dekker opp for statens kostnader. Det man ikke kan akseptere er avgifter oppå dette, som kun er tiltenkt å fylle opp i staskassen og som ikke har noe med kostnadsbildet i luftfarten å gjøre i det hele tatt. I 1997 betalte Braathens SAFE og SAS 481 millioner i fiskale avgifter til staten. Det ble også gjort klart at seteavgiften strider imot Chicago-konvensjonen som Norge har forpliktet seg til å følge. Her står det: "No fees, dues or charges shall be imposed by any contracting State in respect solely of righ of transit or entry into or exit from its territory of any aircraft of contracting State or persons or property thereon". Samferdselsministerens personlige rådgiver vred seg i stolen og likte seg tydeligvis dårlig.

NASA-FAA safety program

Neste mann ut var Charles Huettner. Leder for FAA-NASA’s safety program. Han orienterte om det arbeidet som nettopp var kommet i gang i USA, som tok sikte på å redusere antall flyulykker i USA med 80% innen 10 år. Programmet han ledet hadde tre områder de skulle konsentrere seg om. Det var Global Civil Aviation, Access to Space og Revolutionary Technology Leaps. Huettner konsentrerte seg om området Global Civil Aviation. Hvis man ikke greier å redusere antall flyulykker, ville man med den forventede veksten i flytrafikken i år 2010 havarere en jumbojet hver uke. Dette kan ikke flyindustrien leve med. Dette vil skremme folk fra å bruke fly som transportmiddel. Som et ledd i å nå målsettingen om en 80% reduksjon i antall flyulykker hadde NASA startet opp med et program de kalte ASIST (Aviation Investment Strategy Team). Huettner hadde flere satsningsområder, deriblant. 1) Human factor, 2) Ny teknoligisk utvikling og 3) Rekruttering til luftfarten. Når det gjaldt Human Factor var Huettner opptatt av at alle deler av luftfarten ble omfattet av dette. Så langt var det stort sett bare piloter som hadde fått slik opplæring. Han nevnte spesielt flyteknisk personell som en gruppe hvor luftfarten absolutt hadde mye å hente innen Human Factor og flysikkerhet. Av nye teknologiske nyvinninger ble tredimensjonale Terreng-GPS monitorer nevnt. Kalt Synthetic Vision. Her kunne man nøyaktig se terrenget foran seg tredimensjonalt på en egen dataskjerm, styrt av en database og en GPS. Med et slikt hjelpemiddel ville man i stor grad kunne unngå de havariene vi har i dag med Controlled Flight Into Terrain (CFIT). I tillegg ble det nevnt nye og bedre slukkemidler for cargo compartments, samt krav til dette også på mindre passasjerfly. Tilslutt nevnte Huettner viktigheten av å gi General Aviation og almenflygingen gode levevilkår, da det har vist seg at luftfarten i stadig større grad rekrutterer sitt personell herfra, ettersom aktivitetene i de fleste lands luftforsvar er blitt bygget ned etter at den kalde krigen tok slutt.

Bell Boeing 609 - Tiltrotor

Ron Reber, prosjektleder ved Civil Tiltrotor Business Development, Bell Helicopter, viste et meget bra slideshow og informerte rundt utviklingen av Bell Boeing 609, med tiltrotor. Han regnet med at denne typen var å se i Nordsjøen om tre år. Bell Boeing 609 kunne ta 2,5 tonn nyttelast. Helikopterflyet var godkjent for å ta 9 passasjerer sivilt og 12 militært. Det cruiser dobbelt så fort som dagens helikoptere. Det kunne fly høyt og passere over skyer etc. I cruise tiltes motorene fremover og all motorkraft brukes til fremdrift. All oppdriften sto helikopterets carbonvinger for. Så langt har man 70 bestillinger inne på denne typen. Sertifiseringen ventes ferdig i år 2000. Flere norske aktører var interessert i typen, men de hadde helst sett en større versjon med plass til 25-30 passasjerer. Så langt har man ikke sterke nok motorere som er brukbare til disse dimensjonene, men det kommer nok.

Har vi råd til å eie og drive 46 lufthavner i Norge?

I dag har vi 55 lufthavner i Norge, hvorav 46 eies og drives av Luftfartsverket. Har vi råd til dette? Spørsmålet ble reist på konferansen. I dag er det bare Fornebu, Sola, Flesland og Værnes som går med overskudd. Bodø og Kjevik bærer seg. De resterende går med underskudd. Det ligger en klar politisk styring bak når det gjelder opprettholdelsen av lufthavner og flyruter i Norge. Problemet er at de bevilgende myndigheter ikke følger opp med bevilgninger i forhold til behovet. Dette må prioriteres sterkt, og det reisende publikum må ofte leve med utilfredstillende løsninger over lengre perioder. Det er ikke avsatt nok midler i Norsk Luftfartsplan til å kunne dekke behovet for utbedrelser. Så langt er det bare avsatt midler til ferdigstillelse av de nye terminalbyggene i Tromsø og på Evenes. På lengre sikt ser det derimot lysere ut. Da er de største utgiftene med Gardermoen loset i havn, og det burde åpne seg muligheter for å investere i de resterende lufthavnene her i landet også.

Er sikkerheten rundt helikoptervirksomheten i Nordsjøen god nok?

Det var mye fokusering på sikkerheten ved helikoptertransporten i Nordsjøen ved konferansen i år. Det er 10 ganger farligere å fly helikopter i Norge enn vanlig rutefly. Norsk Flygerforbund gikk sterkt ut imot de nye reglene rundt fuelreserver, hvor man ikke lenger hadde med fuel nok til å returnere hvis værmessige forhold skulle gjøre dette nødvendig. At store deler av Nordsjøen ikke hadde radardekning ble også sterkt kritisert. Dette er rett og slett for dårlig. Ellers kunne Sæterbakke i Luftfartsverket opplyse om at alle helikopterulykkene i Nordsjøen helt tilbake til 1972 skyldes tekniske feil, med muligens et unntak. Statoil alene betaler 40 millioner i årlige avgifter til Luftfartsverket og ønsket en styrking av kontrollinstansen, spesielt innenfor teknisk sektor. Dette ba også Otto Lagarhus om. En sterk og effektiv kontrollinstans må opprettes. Det fungerer ikke bra nok i dag.

Krav til kompetanse i et internasjonalt marked

Dag to åpnet med fokusering på kompetanse og kompetansekrav innen luftfart. Svein Helgesen fra Kirke-, utdannings og forskningsdepartementet holdt et lengre innlegg om hva man burde gjøre. Konklusjonen var at utdannelse og kompetanse er viktig med mennesket i sentrum. Kjell Grue fra NHO orienterte om Buer-utvalgets innstilling til ny etterutdannelsesreform. Grue konstaterte at etterutdannelse ikke fikk prioritet i årets tarifforhandlinger. Han regnet med at dette kom opp igjen i minitariffen til neste år. Ellers dreide mye av paneldebatten seg om manglende tilrettelegging for flygerutdannelsen i Norge. Ikke engang studielån får man i Norge til flygerutdannelse. Forøvrig var det sterke krefter igang for å legge flyger- og flygelederutdannelsen til høgskolenivå. Behovet for nye flygere i Norge er estimert til 60 pr. år.

De mindre flyselskapene kunne opplyse om at de tappes for erfarne flygere og flyteknikere i stort monn. Gjennomtrekken innenfor disse personellkategoriene hadde de siste årene ligget på mellom 30 og 50% hvert år. Også Luftforsvaret er plaget av personellmangel både på piloter og teknikere. Utdannelsesystemet greier ikke å fylle på med nok kvalifisert arbeidskraft.

Til slutt ble det gitt en orientering om den største omleggingen noensinne av luftrommet i Norge. Dette vil skje i forbindelse med åpningen av Gardermoen. De fleste av ariwayene legges om og døpes om. Når det gjelder fremtidig flystøy her i landet, så er den forventet å bli redusert fra år 2000. Dette på tross av økt trafikk. Årsaken ligger i forbud mot kapittel II fly og innføring av nyere stillegående fly.

Summa summarum var den 12. Sola-konferansen interessant og vellykket, og godt loset i land av formannen i styringskomitéen, Tor H. Strand, og hans deputy, Jan Asbjørnsen - for ikke å glemme våre to ordstyrere, Finn Langeland (NHO) og Otto Lagarhus (SAS).