Effektiviserer ved å redusere vedlikeholdet

Alle har vi fått krav på oss til å drive mer effektivt. Spare penger. Det tunge teknisk vedlikeholdet har greid dette ved å la flyene fly lenger mellom overhalingene. I det daglige vedlikeholdet har man forlenget intervallene mellom de lette og mellomtunge sjekkene. Vi har effektivisert oss. I allefall på budsjettet. Vi sparer penger. Medaljens bakside er at vi finner feil og slitasje vi aldri tidligere har funnet på flyene. Major findings, med flyene ute av drift i dagesvis. Dette koster penger. Mange penger. Ingen har satt opp regnestykket på hva det koster å ha flyene ute av drift, kontra hva vi sparer på å strekke sjekkintervallene. Dessuten går dårlig punktlighet og regularitet på image’en og troverdigheten løs overfor våre kunder.

Delesituasjonen under kontroll

I fjor på disse tider var reservedelssituasjonen kritisk. Daglig måtte vi plukke deler fra andre fly, for å bruke dem på de som var i drift. I dag er dette redusert til et minimum. Vi er fremdeles inne og "låner" noen deler fra dokkflyene, men ikke i nærheten av det volumet som vi hadde for et år tilbake. I fjor kansellerte vi på grunn av mangel på reservedeler. I år kansellerer vi på grunn av "lack of manpower".

Fire dagers MSC lagt på is

I INFO nr.4-97 skrev vi om SAS sine planer om å strekke Maintenance Service Checken (MSC) fra hvert tredje til hvert fjerde døgn. Dette har heldigvis vår ingeniøravdeling kommet frem til at vil være lite heldig. Det sies rett ut at det er gjennomførbart, men vil ramme punktlighet, regularitet og cabinstandard ytterligere. I stedet foreslår engineering at en krympet og modifisert MSC bør utføres hver 24 time.

Mellom 12 og 18 fly konstant nede for unscheduled maintenance

I lengre perider i vinter hadde vi mellom 12 og 18 fly stående på bakken for unscheduled maintenance. Igjen er problemet lett identifiserbart. Vi mangler folk og flyene flyr nå så lenge mellom overhalingene at vi må overhale dem mellom overhalingene mens de er i trafikk. Dette er det umulig å planlegge, og ikke har vi bemanning heller. Når en så stor andel av flåten er kontinuerlig ute av drift pga. tekniske problemer, må vel alarlampene lyse selv i Frøsundavik.

Et flys vedlikeholdsbehov er konstant

En av våre gamle, gode inspektører (MO-Z), sa en gang at et flys vedlikeholdbehov er konstant. Kutter du på det tunge vedlikeholdet, så får man det igjen i det lette, og vice versa. At dette holdet stikk har vi nå erfart. Problemet i SAS er at de forskjellige avdelingene blir pålagt å effektivisere og kutte utgifter. Dermed kuttes det både på det tunge og det lette vedlikeholdet. Kuttene har blitt så store at vi får problemer med å holde flyene luftdyktige. Så får våre økonomer finne ut hva som lønner seg. Kanskje er besparelsene på redusert vedlikehold så store at kostnadene ved kanselleringer og forsinkelser allikevel gjør det lønnsomt? Noen må vel vite dette. Eller er det så at dette er ute av kontroll?

1400 timer arbeid forfaller hver natt. Vi har bemanning til 200.

Hver kveld kjører vår planleggingsavdeling ut lister over hva som forfaller av arbeid på våre overnattende fly på Fornebu de nærmeste dagene. Da spytter datamaskinen ut jobber tilsvarende mellom 1200 og 1800 timers arbeid. Med 200 timer tilgjengelig produksjon på nattskift, går ikke dette. Dermed begynner den store jobselekteringen. Hva er vi nødt til å ta? Hva kan vi skyve videre foran oss, hva må det søkes om nye terminer for, hva kan det søkes dispens på? Det er litt av en jobb planleggingsavdelingen gjør med selektering og søknader om dispensasjoner. De vet også at større feil som står i loggen eller som man finner på sjekkene kommer som et tillegg.

Strikken dratt for langt

Det begynner å bli på tide å se på om man har dratt strikken for langt i sin spareiver. Frøsundavik må gi oss rammer det er mulig å leve med. Det er ikke papirfly vi vedlikeholder. Inntil dette skjer, må vi ansatte belage oss på å se tekniske sjefer komme og gå. Inntil dette skjer, må våre kunder være innstilt på at fly taues i hangaren og forblir borte. Borte lenge.