19. til 22. september møttes 50 delegater til Aircraft Engineers Internationals årlige kongress. Meningen var at arrangementet skulle finne sted i Harare, Zimbabwe. Urolighetene i Zimbabwe gjorde at kongressen ble flyttet til St.Petersburg, Russland. Litt ekstra arbeid ble det med søknader om visum etc. Man må fremdeles ha en skriftlig invitasjon, før man kan søke om visum til Russland. Dette tar litt tid.

I Russland finnes det rundt 10.000 flyteknikere. For hver flytekniker finnes det fire flymekanikere. Utdannelsen til flyteknikeren er på høyskolenivå og tar seks år. Det finnes 10 skoler i Russland som utdanner flyteknikere. I landet finnes det 7000 sivile passasjerfly, 800 fraktmaskiner, 1200 commuterfly, samt 2500 helikoptere. Kun 50 fly bygget i utlandet opererer på russisk register. Av disse er 35 passasjerfly av typene B777 – B767 – A310 – B737 og DC10. Til å kontrollere denne flyflåten finnes det 250 inspektører ansatt i det russiske Luftfartstilsynet.

AEI vokser
Pr. i dag har AEI 41 medlemsorganisasjoner. To nye organisasjoner ble godkjent under kongressen. Det var Aircraft Engineers of Pakistan med 700 medlemmer og Czheck Airlines, med 170 flyteknikere som medlemmer. I tillegg har Air Lanka søkt om medlemsskap, men søknaden kom for sent til å bli behandlet på årets kongress. Ytterligere tre organisasjoner har indikert at de vil søke om medlemsskap. Målet er å ha 50 medlemmer innen 5 år og 60 om åtte år. Det koster å drive internasjonalt arbeid, og medlemskontingenten er den eneste inntekten AEI har. Den har stått uforandret de siste seks årene.

AEI’s kapasitet er sprengt
Vi hadde 17 punkter som vi skulle gjennom på agendaen. I tillegg var det avsatt tid til å diskutere draftet til Component Maintenance i JAR66 og til Human Factor in Aircraft Maintenance. Det gikk jevnt unna hele tiden. Siste året har vært et meget aktivt år for AEI. Organisasjonen har etterhvert blitt godt kjent, og inviteres stadig oftere til å delta i utredninger og utvalg. AEI har ingen fast ansatte. Vi har en meget driftig sekretær, som KLM har fristilt noen dager pr. uke, til å drive AEI sitt kontor i Hoopddorf, Holland. Forøvrig drives alt AEI-arbeid frivillig på den enkeltes fritid. Det er en betydelig mengde fritid som går med til AEI’s virksomhet. Med bakgrunn i at vi tross alt er en liten organisasjon med begrensede økonomiske og menneskelige ressurser, har vi nådd grensen for hva vi kan være med på av aktiviteter. Nå blir vi nødt til å si nei når vi blir spurt om deltagelse i nye utvalg.

Antall feil gjort av teknisk øker
Et av diskusjonstemaene i år (igjen) var Human Factor. Dette er et prioritert og viktig område for oss. Antall feil utført av teknisk personell øker sterkt. Fra 1982 til 1991 ble det rapportert 230 feil begått av teknisk personell. Det samme antallet ble rapportert i perioden 1992 til 1994. I 1995 var antallet alene kommet opp i 240. I 1996 var tallet 294. Maintenance errors øker betydelig raskere enn veksten i flytrafikken. Bytte av komponenter står for 70% av de rapporterte feilene. Human Factor er identifisert som en "major risk" i sivil luftfart.

ICAO setter krav til Human Factor trening
Siste revisjon av ICAO annex. 6, part 1, fastslår at alle medlemsstater skal implementere HF i sin treningen av flyteknisk personell. Sitat: "The training programme established by the maintenance organisation shall include training in knowledge of human factor". Også de europeiske JAR bestemmelsene omtaler HF både i JAR 145 og JAR 66 module 9. Men her er det dyttet inn så mye diplomatisk ull, at den har begrenset verdi. AEI jobber med å få klarere HF regler i JAR 145. Flyselskapene stritter dessverre imot. AEI har vært aktive i utviklingen av Maintenance Error Management System (MEMS). I dette inngår HF opplæring ikke bare på teknikere og mekanikere, men også for planleggere og management. Det er å håpe at flyselskapene ser hensikten med å etablere slike system. Dagens situasjon er at ledelsen er så opptatt med den daglige driften, at de ikke har tid til å forbedre arbeidsmiljø og rutiner. Dette må endres. Human Factor er snakk om endring av kultur; endring til en sikkerhetskultur.

USA er ledende innen HF. HF gir god payback.
Når det gjelder opplæring innen Human Factor i flyindustrien er USA ledende. Flyselskapene her har kommet langt med HF opplæring av sitt tekniske personell. I USA er det ingen krav eller bestemmelser som pålegger flyselskapene å undervise i HF. Man har imidlertid funnet ut at det lønner seg å investere i HF. De fleste amerikanske flyselskapene kjører et tre dagers intro HF kurs med årlig oppfølging av ett endagskurs. Amerikanske flyselskaper sier rett ut at det er "pure business". De tjener på det.

Flyene flyr med flere feil. Det tar lengre tid å få feilene utbedret.
De to vanligste årsakene til at feil gjøres, er feiltolkninger av maintenance manual, short cuts eller det at man ikke bruker manualene i det hele tatt. Det hersket liten tvil om at fri konkurranse har satt stort press på kostnader og flyvedlikehold. Det rapporteres om de samme problemene fra alle deler av verden. Utdannelsen blir kortere og kortere. Det blir færre og færre teknikere. Ukvalifiserte folk settes til å gjøre jobber de ikke mestrer. Reservedeler er mangelvare. Flyene flyr med flere feil, og det tar lengre tid å få feilene utbedret. That`s life. Utviklingen er bekymringsfull.

48 timers sammenhengende arbeidstid helt OK
AEI har sendt forslag til JAA om arbeidstidbegrensninger for flyteknikere. Flyselskapenes representant i JAA MST (Maintenance Sectorial Team), mente at dette var totalt unødvendig. Det fikk bli opp til den enkelte hvor mye og hvor lenge man vil jobbe. Selv hadde en av flyselskapenes representanter jobbet 48 timer sammenhengende flere ganger uten problemer. Selv myndighetene rynket på nesen av dette. Derfra til å få noe ned på papiret om begrensninger vil helt sikkert bli vanskelig. Vi ser bare på hvilke problemer pilotene har støtt på i denne saken. I flere land i Europa, deriblant England, finnes det ikke arbeidstidsbegrensninger.

Dublicated Inspection (RII)
AEI mener det må lages en felles europeisk standard på hvilke arbeidsoppgaver som krever inspeksjon. (En gjør jobben, enn annen inspiserer arbeidet etterpå). I dag varierer dette fra land til land. Økonomisk press har redusert denne ekstra sikkerhetsrutinen. Mens dobbeltkontroll var standard rutine på det meste av flyvedlikehold for kun noen få år siden, er det en sjeldenhet i dag. Flyselskapene har kuttet ut dette for å spare penger. I noen flyselskap eksisterer ikke dobbeltkontroll i det hele tatt. Dette øker selvfølgelig muligheten for at feil blir gjort. Flysikkerheten rammes.

JAR/FAR harmonisering
Det jobbes med å harmonisere de amerikanske FAR bestemmelsene og de Europeiske JAR bestemmelsene. Tanken er å få en felles verdensstandard. Dette ligger nok et stykke frem i tid. I dag er FAR bestemmelse langt svakere enn JAR bestemmelsene. Faren ligger derfor i at kravene i JAR senkes for å møte de amerikanske FAR.

Ny møtestruktur i JAA
Det tidligere JAA Maintenance Board har nå byttet navn til JAA Maintenance Sectorial Team. Også møtestrukturen er lagt om. Tidligere møttes myndigheten en dag før. For så å møte industrien dagen etter. Nå møtes alle over to dager. Vi er litt usikre på om dette er en god løsning for oss.

Nye sertifikater for General Aviation
Nye sertifikatregler for teknisk personell som jobber med "light aircrafts" er under utarbeidelse. Disse vil bli hjemlet i JAR 66-1. AEI har sendt inn sine synspunkter og forslag. De nye reglene regner man med vil komme ut i løpet av november.

Franskmennene nekter å følge JAR 66
Frankrike nekter å utstede personlige tekniske sertifikater. Dette strider imot vedtatte lover i JAR bestemmelsene. Hvis Frankrike ikke følger de reglene de selv har vært med på å vedta, vil dette bli tatt opp i EU. Enten følger man et flertallsvedtak, eller så får man melde seg ut. A non complaying state, vil ikke bli akseptert av JAA. Dette kan i værste fall føre til at JAA ikke vil godkjenne nye fly fra Airbus.

Implementeringen av JAR 66 er ellers i rute. Både Sverige, Danmark og Norge har passert kravene og vil kunne utstede JAR 66 sertifikater. I Sverige er dette allerede gjort. De som har gamle sertifikater anbefales og konvertere over til JAR 66 så raskt som mulig. Grandfathers right, dvs. de gamle sertifikatene, er gyldige til år 2011.

Stort underskudd på flyteknikere
En av sponsorene til årets kongress var det irske PARC-Aviation. Dette er et firma som leaser flyteknikere på oppdrag fra en dags varighet til et halvt år; luftfartens svar på Manpower. De var svært interessert i å verve flyteknikere til sin pool. Lønnen de kunne tilby var omtrent det tredobbelte av hva en flytekniker tjener i Norge. PARC hadde mange SAS teknikere i sin pool. De reiste ut for PARC i sine langfriperioder og i feriene. På denne måten spedde man på inntekten med noen hundretusen i året. Lønnen kunne du få utbetalt der du måtte ønske det. PARC finner du på Internett.

Work Shops
AEI begynner å bli store. Den tredje dagen delte vi oss opp i forskjellige arbeidsgrupper. Hver arbeidsgruppe fikk sine arbeidsoppgaver, som så ble presentert i plenum. Dette fungerte bra. Noen justeringer kan sikkert gjøres, og vil bli gjort til neste Annual Congress.

Erfaringer med privatisering
Trevor Lee fra New Zealand orienterte om sine erfaringer med privatiseringen av Air New Zealand, samt oppkjøpet av Ansett i Australia. Det siste hadde ikke gått særlig bra. Det ligger visst en historisk konflikt mellom disse landene. I alle fall samarbeider de ikke særlig bra. Dette har skapt en del problemer i driften. Selve privatiseringen var blitt gjort på en ryddig måte. De ansatte fikk blant annet anledning til å kjøpe aksjer i selskapet til underkurs. Som flyteknikere er vi underlagt lover og regler enten eieren er statlig eller privat. Privatiseringen hadde ført til større press på utbytte til aksjonærene. Dette igjen hadde ført til jag på kostnader og krav til økt effektivitet. Kostnadene var blitt redusert ved blant annet å utvide gangtider og redusere opplæringen. Kursene var blitt kortere og dårligere. Man hadde kuttet på vedlikeholdet og redusert delelageret. (Er det noen som kjenner seg igjen? red. anm.) Nå ble det snakket om å skille ut maintenance i en egen business unit.

ValgDet skjedde ingen store overraskelser i valget. Stort sett gjenvalg over hele linjen. Vi fikk ikke valgt kasserer, da kassereren var fra den engelske organisasjonen ALEA, som hadde valgt å melde seg ut. Dermed fikk Executive Board delegert ansvaret med å finne en ny kasserer. Det ryktes for øvrig at engelskmennene er på vei inn igjen.

Neste års Annual Congress?Zimbabwe skulle egentlig ha arrangert årets Kongress. På grunn av de politiske urolighetene i landet, ble arrangementet flyttet til Russland. Zimbabwe ønsket i stedet å få arrangere Kongressen i 2001. Portugal kunne også arrangere i 2001, hvis det skar seg i Zimbabwe. Grekerne meldte at de ville arrangere kongressen i 2002.

Summa sumarum: Russerne og Mikhail Grigoriev fra Pulkovo Airlines, som på kort varsel påtok seg arrangementet, gjorde en flott jobb. St.Petersburg var en imponerende by, med masse interessant og storslått arkitektur, absolutt en by det er verdt å besøke. AEI er i fremgang. Det går sakte, men i riktig retning. Våre tillitsvalgte legger ned en betydelig innsats på sin fritid. Hadde ikke AEI vært så aktive i JAR arbeidet, tør jeg ikke tenke på hvor svekket teknikerens posisjon hadde vært i dag. Medlemskontingenten til AEI ligger på rundt 25.000,- kroner i året. Det er verd hver krone!!