NFO har de senere år vært deltagere på Sola Konferansen for å høre hva som sies og gjøres i luftfartsmiljøet i Norge og ellers i verden.

I år fikk vi, etter input fra kilder i Havarikommisjonen, hentydniger om at vi kanskje burde prøve en deltagelse på Flyoperativt forum. Her samles flygere, flygeledere, Luftfartsinspeksjon og andre innen operativt miljø.

Vi har følt at vi hatt for lite kontakt med disse og valgte å stille på forumet.

Agendaen for de to dagene var variert og inneholdt også en omvisning på det nye flymuseèt på Gardermoen, med mye innhold rundt kontrolltjenesten (flygelederne og systemene rundt dette).

Av deltagere var det mange fra denne yrkesgruppen og også flere flygere. Flere lufthavner var representert i tillegg til Luftforsvaret.

Man hadde et godt innlegg rundt den tragiske Alexander L.Kielland ulykken. Denne var en vekker for oljebransjen, og man måtte endre på interne og eksterne rutiner. NSB og HSD har fått smake denne forferdelige medisinen. Vi kan vel alle være enige om at dette ikke burde være nødvendig. Dessverre må det ofte ulykker til for å skape forbedringer. Erfaringer glemmes fort og har man ikke fått rutinene på plass, kommer de søren ikke fordi om sjefen har blitt erstattet.

.

Det ble sagt at 80-tallet var et gyllent tiår når det gjaldt sikkerhet, kanskje nettopp med bakgrunn i at mennesket har gode egenskaper i å glemme vonde/vanskelige episoder.

Sikkerhetsledelse og ansvarspulverisering var et annet tema. Profitt fjerner barrierer. Sikkerhet er alltid høyt oppe i ledelsesfilosofi, men er det med hjertet? Man snakket om charterturene til syden. Hvor uoversiktlige disse var. Leasede fly, innleide operatører osv. Og hvem skryter av å ha reist til syden med en dyrere flybillett enn naboen? Man vil jo bli sett på som idiot. Nei, det er i arbeidstiden man flyr med "dyre" flyselskap. I fritiden/ferien tar vi det billigste!?

Luftfartstilsynet hadde en presentasjon av seg selv med målsetningen om å ikke alltid være enig med flyselskapene. Man skal kunne være saklig uenig. Når det gjaldt konfidensiell rapportering hadde de ikke gjort noen prinsipiell vurdering, men de ønsket full åpenhet som et mål. Dette er vi jo alle enige i, men ting skjer også under bordet i flybransjen. Det er dette NFO vil til livs.

Ellers var det innlegg rundt beslutningsprosesser og viktigheten av trening for å takle det uventede.

Beslutninger fattes på grunnlag av: individ, gruppetilhørighet og sist men ikke minst: organisasjon.

Dette fører til at utdanning, erfaring, kunnskap til sammen gir grunnlag for gode beslutninger. Kanskje ikke alltid de beste men gode nok til å fly sikkert. Men en ting som er bevist gjennom flere selskapsundersøkelser er at "get home ities" blir mer og mer vanlig. Crewet vil hjem fra utestasjon og man unngår å loggføre snags (feil). Dette har myndighetene rundt om kring begynt å se nærmere på.

Når det gjelder nattarbeid kommer det mange spennende momenter inn. For å si det kort: resursene er ikke lagt inn her, mye på grunn av at flygende personell ikke flyr om natta (bortsett fra Cargo men de regnes vel mer som cowboys?). Klokkeslettet 02.00 til 06.00 er den "farlige tida. For vår yrkesgruppe er dette "normal" arbeidstid og mer og mer arbeid blir forståelig lakt til natt. Dette uten at faktorene rundt nattarbeid tas med i vurderingene.

Flykontoret bestemmer og da hopper tekniske mellomsjefer i stolene sine, og disse har ikke jobbet nattskift.

Personlig hadde jeg en vurdering i mitt selskap med rundt 5000 ansatte. Hvor mange jobber helkontinuerlig skift og hvor mange interne regler har man for nattarbeid? Dere kan tippe selv. Jeg kan love at dette ikke er mange prosent av arbeidsstokken.

Forståelse for nattarbeid og forankring av sikkerhtskultur hos toppledelsen er noe vi mangler hos de fleste flyselskaper i dag. Jeg kan garantere at disse temaene ikke er på timeplanen som noe "hot" tema på BI, Ingeniørskoler og lignende.

NHF hadde et meget godt og kritisk innlegg om luftrommet i Nordsjøen. At man har fraktet passasjerer til oljeinstallasjonene i 30 år uten radardekning er helt uforståelig. På det meste var en av installasjonene Norges nest største flyplass. Og kostnadene ved installering av radar har vært 20-30mill. Det ble visstnok lovet i –78 at det skulle ordnes. Og dette kaller vi flysikkerhet?

Luftfartsinspeksjonen hadde også en satsing på småflybransjen. Man ønsker å heve kvaliteten i bransjen. Men som vi i NFO har sett, bransjen er vanskelig å komme i kontakt med. Derfor også vanskelig å få i dialog.

En svensk professor hadde et godt foredrag rundt skiftarbeid. Av alle arbeidere var 1/3 del skiftarbeidere, av disse ca.8% nattarbeidere. Denne prosentandel er på stigende og derfor vil problemene rundt skift og nattarbeid bli større og større generelt i samfunnet. Skiftarbeidere er i risikosonen. Etter 6-10 år på skift, dobbel helserisiko, etter 16-20 på skift, tredobbel helserisiko. Det er bevist at ved samme matinntak på natt kontra dag, økes kolesterol innholdet i blodet.

Søvnen etter nattskift er alltid kortere og av dårligere kvalitet. Dette blir verre med årene.

Et bestemt nivå av tretthet tilsvarer 0,8 i alkoholpromille, og dette tretthetsnivået var langt under nivået ved et vanlig nattskift. Klokka 05.00 er det for eksempel 12 ganger større tjangs for en bilulykke (USA statistikk).

På dette tidspunkt er kroppstemperaturen på sitt laveste, man har i de forskjellige selskap altfor liten kompetanse med omstendighetene rundt dette. Forening og ledelse bør gå på felles kurs.

Det ble nevnt tiltak for å motvirke søvn/tretthet ved nattarbeid: En liten høneblund ble nevnt (forsvaret i USA har et offisielt navn på dette: powerlaps) Aktivitet, fysisk og sosial. Kaffe, te sjokolade og energidrikk Faktisk ble bråk og støy nevnt, samt kulde og frisk luft

Et eksempel på hvordan man også kan ha det: På New Zealand har man ingen lover som regulerer arbeidstid. Men man har noe om kanskje betyr mer; Management har ansvar gjennom policy på skift og man skal kunne garantere sikkerhet og arbeidstid for ansatte.

Havarikommisjonen kom med oppsiktsvekkende informasjon: simulatortrening hadde ikke senket ulykkesfrekvensen. Det ble gjort samme feil som før, uavhengig av nye eller gamle fly. Man fløy fremdeles rett i bakken!

Ellers kan det nevnes at vi som stillte fra NFO var det eneste tekniske personellet på denne konferansen/forumet. Ikke et innlegg i løpet av to dager la vekt på teknisk sikkerhet. Kanskje dette viser oss hvor fjernt enkelte i flybransjen ser på det tekniske. Flere professorer hadde mye som omhandlet oss men det var deres verk, ikke temaene. Dette var ikke bra, men ellers var det en ny opplevelse og erfaring å være tilstede. I forhold til Sola Konferansen følte jeg at denne var noe mer inn i miljøet. Sola konferansen kan til tider være en reklameplass og politisk tumleplass, men det skjer ikke store realitetsendringer, men begge konferansene utfyller hverandre.