Når fly havarerte i tidligere tider, så lå ofte årsaken i menneskelig svikt i cockpit. Denne feilkilden toppet statistikken år etter år. Dette trigget av et omfattende arbeid med kartlegging og tiltak på pilotsiden. Det ble satt fokus på Human Factor. Flyene fikk bedre instrumentering . Nye og bedre prosedyrer ble utarbeidet. Opplæringen ble endret og bedret. Ikke minst pilotforeningene var pådrivere og aktive i denne prosessen.

Hvilken årsak er mest vanlig når fly havarerer i dag? Tenk tilbake på fire store flyulykker i det siste. Du kommer sikkert på ulykken med Concorden til Air France. Du husker også Swissair sin MD11 som falt ned utenfor New Foundland. TWA sin jumbo som styrtet i havet utenfor Long Island. Og kanskje kommer du på ulykken med MD80èn til Alaska Airlines i fjor.

Havariet med Concorden skyldes eksplosjon i et av dekkene. Årsaken til dekk eksplosjonen synes å være at hjulet traff en del som hadde falt av et fly fra Continental Airlines. På Swissair sin MD11 tok det fyr i det elektriske anlegget i taket ved cockpit. TWA sin Jumbo hadde kortslutning inne i en nesten tom fuel tank, med eksplosjon som resultat. På MD80`en til Alaska Airlines falt hele haleflaten av. Felles for dem alle er altså at årsaken til havariene skyldes tekniske feil. Vi blir dyttet ørene fulle med at ny teknologi reduserer vedlikeholdsbehovet til et minimum. Ny teknologi er 100 ganger mer sikker en den gamle. Hvis det er så at de nye flyene er så sikre og at de er nærmest vedlikeholdsfrie, hvorfor faller de da stadig oftere ned på grunn av tekniske feil? Det har i det siste tiåret vært en dramatisk økning i havarier forårsaket av tekniske feil. Tiden er moden til å gå igjennom dette problemet på samme måten man gjorde for å minimere pilotfeil på begynnelsen av sekstiårene. Fortsetter den negative trenden vi nå er inne i, tvinger dette seg frem.

Opplæring og kompetanse er en viktig del av flysikkerhetsarbeidet. Kravene til kompetanse varierer sterkt fra selskap til selskap. Mens Lufthansa, SAS og Braathens kjører ni ukers typekurs på B737, så kjører det tyske LTU, det samme kurset på fjorten dager. Air Botnia har kjørt et fire timers kurs på Fokker F28 for SAS teknikerne i Bergen. Deretter er man godkjent til å gjøre natt-stopp sjekker. Flere og flere selskaper sender deg bare en telex om at du er godkjent, uavhengig av hva slags opplæring eller kvalifikasjoner du har. Flyene skal fly for enhver pris. Skjer det noe er det teknikeren som blir hengt. Teknikeren som signerte ut Air France sin Concorde som havarerte, ble truet med å bli satt i fengsel fordi man trodde kanskje at en del som var byttet på motoren kunne være årsaken. Det var ikke selskapet som ble truet med fengsel, selvom selskapet sier de står ansvarlige for deg.

Vi begynner etter hvert å se konsekvensene av de nye JAR bestemmelsene. JAR deler opp flyteknikere i to grupper. En for elektronikk og en for mekanikk. Det betyr at dagens flytekniker som dekker hele flyet er på vei ut. Dette veivalget må kommende teknikere ta allerede på videregående skole. Vi vil få flyteknikere i elektronikk og flyteknikere i mekanikk. Dette er en forferdelig dyr løsning. NFO og AEI gikk sterkt imot denne delingen da dette var oppe i JAA JAR-Maintenance Committee. Vi måtte bite i gresset overfor sterke og tunge fly og motorfabrikanter i Europa. (Airbus og SNECMA). For disse passet oppdelingen best. For flyselskapene og deres Line Maintenance organisasjoner er dette nærmest katastrofe. Nå må man ha to mann der man før greide seg med en. Det finnes riktignok en mulighet for å utdanne samme mann til å dekke begge kategorier, men det tar lang tid og er en rådyr løsning. Effekten av dette får vi ikke se før om en tre fire år.

SAS har for en periode satt bort alt det tunge vedlikeholdet sitt på DC9/MD80 til Shannon Aerospace på Irland. Dette har skapt problemer med utdannelsen av nye mekanikere. Lærlingene får ikke den opplæringen som kreves, og som de kun kan få i et Heavy Maintenance miljø. Hvis vi tenker oss at alle flyselskapene outsourcet sitt tunge vedlikehold, så ville flyselskapene med dagens krav og regler, ikke kunne utdanne flymekanikere. Et lite tankekors.

Vi kommer ikke unna noen ord om avgiftsnivået i norsk luftfart denne gangen heller. Nok en gang ser det ut til at vi skal få et avgiftshopp på flyreiser. Norsk luftfart hemmes av et avgiftsnivå i verdenstoppen. Våre politikere som sier at de er imot høyere avgifter, har bestemt at avgiftene må økes. Dvs. Stortinget har gitt LV lov til å høyne luftfartsavgiftene. Økningen begrunnes med økte krav til avkastning ved driften av norske flyplasser. Dermed ligger det an til et avgiftshopp på 4,5%. For SAS betyr det 75 millioner mer i avgifter i året. For Braathens 60 millioner og for Widerøe 10 millioner. Dette må taes inn på økte billettpriser, som sikkert vil føre til færre passasjerer som igjen setter våre arbeidsplasser i fare. Nå på tampen ser det også ut til at regjeringen vil innføres moms på flyreiser. Det betyr ytterligere 10% i avgift til staten. På en flybillett fra Kristiansand til Oslo vil avgifter til staten utgjøre xx% av billett prisen. Da må noe være galt. Det må finnes en grense for grådighet selv for norske politikere. Vi har selvfølgelig en mulighet til å vise hva synes over stemmeseddelen. Gjør det!

Red. Knut Grønskar