Braathens SAFE har vedtatt å gå for en linje to produksjon på 737 vedlikehold, og man har senket "febertendensene" på motorverkstedet. Som kjent; dette var vedtatt nedlagt for knappe to år siden.

Det ansettes lærlinger som aldri før, og man sier at det er behov for 40-50 mann for å ha en oppegående produksjon. Disse trenger sannsynligvis også en del opplæring. Hvem som skal stå for denne opplæringen har vi problemer med å se, men vi skal være med på å utarbeide rutinene så godt det lar seg gjøre . På motorverkstedet klarer man ikke å ansette flere personer enn akkurat det som behøves for å holde tritt med avgangen.

I hangaren er vi 5-6 mann med mer enn to års erfaring som tekniker, og det er før de ledige stillingene på line maintenance er besatt.

Større belastning enn vanlig

På line har en slitt mer enn normalt i sommer da man ikke har fått nevneverdig hjelp fra heavy. Utstrakt bruk av overtid har vært løsningen. Dette vet vi går for en periode. Men det at ledelsen ikke klarer å planlegge lett og tungt vedlikehold slik at man kan utnytte ressursene mer fornuftig, er for oss en gåte.

I dette ligger det store fakta at flyflåten har vokst betydelig de siste år, bemanningen er redusert og 737’ene nærmer seg vel 5-6 år i gjennomsnittsalder. Da er –700 ikke tatt med. Dette problemet gir seg utslag i flere ting: Stadig flere tidsintervallmessige inspeksjoner, komponentskifter, flere feil som er gjengangere - og mye mer som en følge av at flyene drar på seg timer og cycler.

Disse jobbene skal alle sammen utføres på nattskift, det minst effektive skiftet som er. Vi har tatt saken opp med ledelsen, og bedt om at selskapet nå får i gang den hjelp line maintenance har behov for. Tekniske forsinkelser øker, må vi ha bevis for å bli hørt? Vi har lansert ideer på supplering begge veier, men line ledelsen stiller ikke en gang opp på møte.

Det vi snakker om er vanlig planlagt arbeid, men det virker ikke som om en har tenkt på at det skal utføres av noe personell. Vi må få lov til å si at vi i to år har gjort oppmerksom på at Braathens SAFE kommer til å få et kjempe bemanningsproblem på teknisk side om man ikke får gjort noe med dette omgående. Nå har man endelig fått ut finger’n, men det har de andre også. Vi sa hvor mange som kom til å gå av med pensjon, slutte, begynne i andre stillinger internt, etc. Har man tatt dette til følge?

Vi ble faktisk møtt med at det er ikke vårt problem.

Leier inn engelskmenn til 60 - 70.000 i måneden

Selskapet har hatt penger til å betale innleie av ICAO II personell i over et år. Da snakker vi om 3-4 personer med lønninger på 60.000-80.000 pr. måned. Vi har konkludert med en ting, og det er at det finnes mye penger og at budsjettansvar må være et lett ansvar.

Vi har de siste 15 år måttet slite med å høre at vi har gjort for mye unødvendig arbeid på flyene på C-checker. Det har blant annet vært et gjentagene tema om det er nødvendig å ta flapen ned ved hver check. Det står jo ingen steder at det skal gjøres, sies det. Kontrollører og erfarne teknikere sto på sitt, heldigvis.

I dag brukes dette fra ledelsen som et punkt på hvor gode vi er på preventivt vedlikehold i forhold til andre store selskaper. Vi bare spør: Hvem er gode og hvor hadde vi vært hvis ikke de kyndige hadde fått det som de ville?

Synergieffekten mangler

Vi ser i disse dager med argusøyne på Braathens Sverige’s tekniske struktur. Vi kan ikke si vi liker at selskapet vårt synes det er behagelig å drive butikken uten å ha egen kontroll med flyene. Vi mener å ha ordene i behold når vi sier at det vil lønne seg å ha eget personell for å utføre denne jobben, og vi blir gjerne med på noen møter for å debattere dette. Kanskje selskapet ønsker en slik struktur i Norge også?

Vi har gjennomført en stor organisasjonsundersøkelse hvor man skal forsøke å få frem det "syke" i selskapet. Vi håper undersøkelsen kan få frem en del ting og at selskapet er villig til å gjøre noe med det. Vi venter i spenning.

Nye PC`er. Men ikke til de ansatte.

Vi kan også nevne at Braathens SAFE nettopp har skiftet ut samtlige PC’er. Dette blir bra når vi skal inn i den effektive prosessen med å bruke de. Dette kunne vært en god start, men det har ikke kommet frem et eneste spørsmål om billige PC’er til de ansatte.

Når dette leses er vi sannsynligvis kommet godt i gang på OSL. Vi håper det ser godt ut og all ære til dem som har stått for flyttingen - og spesielt de siste timene. Jeg håper det går bra med oppstarten også. Det er blitt sagt at det er litt liten klaring mellom broene når flyene skulle snu etter push back.

Det blir et verdig tidsskille for flybransjen i Norge. Lykke til, både til SAS, Widerøe, Color Air og andre tøffinger som våger seg i denne bransjen. Takk så langt til Flyttekomitèens arbeid.

Best og Back konseptet ser nå ut til å ha kommet noenlunde på sporet. Men det var i våre øyne (de litt utenforstående fra stasjonssiden) en del ting som kunne vært unngått. Mange har måttet tåle mye surt og dette har gått utover enda fler. Det har vi som reiser på fribilletter fått merke. Hvor man skal sitte ser ut til å bli avgjort mer eller mindre på kjennskaps- og vennskapsnivået. Dette har ført til mange merkelige situasjoner med passasjerene som vitner. Det regner vi med at vil komme til å endre seg:

Og dette kaller man overhaling?

Til slutt en liten epistel om hva som ble funnet ombord på en maskin som var på D-check hos Braathens SAFE. Understellet på flyet ble sendt bort til en annen vedlikeholdsinstans for overhaling; Braathens hadde ingenting med dette å gjøre. Ved ankomst til Sola skulle understellet gjøres klart for montering på flyet. Vi gikk så igjennom delene, og ble da oppmerksom på flere uregelmessigheter.

Disse ble notert:

• Ikke "overett" merker på "downlock" på understell
• Mye slark i "input" staget til styreaktuatorene
• Styrekabel nesten knekt av
• Mye korrosjon, spesielt under/nær forringer
• Ikke utførte låsinger/feil låsinger
• Flere smørenippler var borte
• Kulelager som overfører bevegelse ved manuell utløsning av understell korrodert fast
• Hovedlager til hovedunderstell ikke reparert i henhold til prosedyre
• Elektriske ledninger løse/skadet
• Skiver under bolthode borte
• For korte bolter
• Ikke utført oljeskift
• Uleselige/manglende dataplater

Dette var noe om en ikke alt. Samtlige defekter ble fikset og rapportert.

Dette viser igjen hvor påpasselig vi må være. Flyteknikerens oppgaver er å sørge for luftdyktighet og sikkerhet. Det er også vår oppgave å sørge for å rapportere rutiner/prosedyrer som ikke fungerer eller som er utilstrekkelige. I dette ligger selskapets prioritering på Human Factors; vi ligger ikke akkurat først i køen her heller. Men husk: Vi er det siste leddet i kjeden av tekniske vedlikeholdsrutiner.

Roger Handeland