Jeg leste med interesse Knut Grønskars innlegg om vedlikeholdsprogram og mangel på flyteknikere / flymekanikere. Det han beskriver er et faktisk fenomen som vi alle er nødt til å reflektere over. Første bud i SAS er sikkerhet. Punktlighet og regularitet settes også veldig høyt. Vi tar mål av oss til å være et selskap som etterspørres av kundene på grunn av disse tre faktorene. Helt enkelt kan vi fastslå at SAS ønsker punktlighet og regularitet opp mot 100%, men det skal samtidig koste minimalt. Og slik må det selvfølgelig være. Et kostnadseffektivt vedlikeholdssystem, men samtidig med et sikkerhetsaspekt som er udiskutabelt og en punktlighet og regularitet som tangerer 100%. Dette er selvfølgelig en hårfin balansegang, og for å komme ut riktig må prosessene starte fra et riktig utgangspunkt. Dette utgangspunktet er at vi har en flyflåte, og med den ønsker vi å betjene et ruteprogram. Kostnadseffektivt, men med en høy punktlighet og regularitetsfaktor. Fem elementer inngår sentralt her.

• Maintenance program
• Spareparts/tools
• Human resources
• Maintenance planning
• Maintenance facilities
• Maintenance training

Vi ser i dag en maksimal utnyttelse. Flyene henger i luften fra kl. 06:30 til kl. 23:00 hver eneste dag. Turnaround tidene er krympet til et minimum, og det er i gjennomsnitt 500 passasjerer som går inn og ut av hvert enkelt flyindivid hver dag. Nothing lasts forever.

Maintenance program skal lose flyindividene forsvarlig gjennom denne høye utnyttelsesgraden. Hvilket maintenance program (maintenance tasks maintenance checks) må flyene igjennom for å klare kravene til punktlighet og regularitet? Når denne rammen er satt må nødvendig spareparts, tools, human resources, maintenance facilities, maintenance training tilpasses.

I vår tekniske organisasjon har vi ved hjelp av dyktige økonomer klart å speilvende denne prosessen. Vi har kravet om å være kostnadseffektive hengende over oss. Det vi da har sett på er tilgjengelige ressurser, og så har vi brukt dette som basis for vårt maintenance program. Dette har ført til eskalering av tidsintervallet mellom maintenance checks, og at vedlikeholdsoppgavene i checkene er redusert til et minimum. Dette får selvfølgelig konsekvenser for traffic related maintenance, hvor vi kan konstatere følgende:

• Mer og større jobber i traffic related maintenance.
• Øket mengde unscheduled maintenance.
• Større administrasjon for å planlegge og styre flyene inn til maintenance rectification/checks.
• Økende antall log remarks.
• Økende antall MEL remarks.
• Økende back log.
• Cabin standard dårlig.
• Ikke tilstrekkelig hangarkapasitet.

Det skal ikke store analytiske egenskaper til for å se at når flyene genererer alder, må en deeskaleringsprosess iverksettes for å møte de krav som stilles til punktlighet og regularitet. Vi ser helt klart resultatet av denne eskaleringen som har pågått. Vi har flyene på bakken i opptil 30 dager på grunn av unscheduled maintenance. Og dette er ikke et enestående individ, men det er dessverre en trend.

Vi er en approved JAR OPS 1 organization, og vi må drive vår tekniske virksomhet i henhold til JAR OPS 1 SUBPART M. Her finner vi de spesifikke krav som stilles til vårt maintenance program.

For å klare å vedlikeholde et effektivt maintenance program er vi avhengig av et aktivt reliability program; en monitering av maintenance programets effektivitet. Og en direkte sitat fra AMC OPS 1.910 (a) følger her:

"The purpose of a reliability program is to ensure that the airplane maintenance program tasks are effective and their periodicity is adequate. It therefore follows that the actions resulting from the reliability program may be not only to escalate or delete maintenance tasks, but also de-escalate or add maintenance tasks, as necessary".

Skal vi komme i mål og klare å møte de krav som stilles er en deeskaleringsprosess nødvendig. Det må også opprettes fornuftige maintenance tasks/maintenance checks. Vi krever et fornuftig preventivt vedlikeholdsprogram, slik at de menneskelige ressursene i traffic related maintenance igjen kan oppnå verdige arbeidsforhold. Vi i traffic related maintenance må også tørre å stille spørsmålstegn ved kvaliteten på den jobben vi gjør. Hvorfor forfaller standarden, og hvorfor er findings i heavy maintenance så graverende. Selvfølgelig er tiden mellom checkene (heavy maintenance visits) altfor lange, men en del av problemet ligger også i at vi ikke utfører maintenance tasks på en forsvarlig måte. Lubrication, conservation etc. Det å produsere en sjekk er ikke noe mål i seg selv. Det er rectification av de feil vi åpenbart ser som hever standarden.

I teknisk divisjon er vi flinke med statistikker og kurver, men dette reparerer dessverre ikke flyene. Skal vi lykkes i å nå de mål som stilles til teknisk divisjon må vi alle dra lasset sammen. "Spille i et orkester under samme dirigent". Det er ikke sikkert at økonomenes vurderinger er de riktige. Ingen enkeltpersoner eller enkeltavdeling klarer å holde den totale oversikten over alle elementer som påvirker sivil luftfart, og den konkurransesituasjon vi utsettes for. Vi er avhengig av impulser fra alle kanter for å kunne trekke riktige konklusjoner. TQM var et ord i vinden for noen år siden; dette verktøyet må aktivt benyttes og styrkes. Det er ikke snakk om å snu flyene opp ned før vi trekker dem inn til overhaling; det er ikke her nøkkelen ligger. Men nøkkelen ligger i å lytte til medspillere som har vært aktører i en dyktig og anerkjent vedlikeholsorganisasjon i mer enn 50 år. Alt kan effektiviseres og forbedres. Kravet er at det er fornuft i de tiltak som iverksettes. Fokus må være på målet som er satt for teknisk divisjon. "Hindringer er de fryktelige tingene man ser når man tar øynene vekk fra målet".

Brett opp armene og ta imot denne utfordringen!!

E. Jenssen