Flyfagkonferansen 1997

7. oktober avholdt Flyselskapenes Landssammenslutning (FL) i samarbeid med Opplæringsrådet for Flyindustrien, årets Flyfagkonferanse. Temaet i år var: Flyfagene og Basic utdannelse i videregående skole, samt krav for godkjennelse av og kvalitetssikring av skolene; ikke noe lite tema å ta opp til debatt. I tillegg skulle man også innom temaet Human Factor in aviation maintenance. Konferansens målsetting var å bringe klarhet i hvilke krav skolene må oppfylle for å få luftfartsmyndighetenes godkjenning, samt kvalitetssikring av skole og opplæring. Her følger INFO-redaktørens inntrykk og personlige kommentarer fra konferansen.

76 representanter fra flyselskapene, Luftforsvaret, Luftfartsverket, skolene, fagforeninger, Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet, Samferdselsdepartementet, fagopplæringskontorer, fylkeskommuner, NHO med fler var representert. Initiativtaker og primus motor Birger Bøe ønsket alle hjertelig velkommen til årets konferanse, som var den tredje i rekken.

Nye JAR-bestemmelser

Førstemann ut var Dag Silkoset fra Luftfartsinspeksjonen. Han gikk rett på sak og kartla hvilke krav som stilles i de nye JAR-bestemmelsene. Disse bestemmelsene må vi etterleve også i Norge, ettersom vi er medlem i det europeiske Joint Aviation Authorities (JAA). Hovedintensjonen er å få et felles regelverk og en felles standard innenfor all luftfart i Europa. Av endringer som ble trukket frem, var de nye personellkategoriene som kommer i JAR 66. I JAR 66 vil de nye sertifikatbestemmelsen for teknisk personell bli hjemlet. Det er tildels store endringer fra det systemet som vi kjenner i dag. Vi får inn helt nye personell kategorier vi ikke tidligere har hatt. Det finnes 4 kategorier Certifying Staff som gjenspeiles i JAR 66 Aircraft Maintenance License (AML), nemlig kategori A1, B1 og B2 samt kategori C.

Basic sertifikat - JAR-66 Aircraft Maintenance License -AML.

For å få en AML, må eleven ha gjennomgått en teoretisk utdanning, avlagt og bestått eksamener innenfor et bestemt antall teoretiske grunnfag. Ved siden av dette skal eleven ha fått praktisk opplæring innenfor vedlikehold av flymateriell. Vedkommende skal være vurdert skikket gjennom praktiske arbeider som vedkommende har utført i utdanningsperioden. Det ble gjort spesielt oppmerksom på at det er forskjell på et fagbrev etter utdanning i henhold til. Reform 94, og et JAA JAR 66 AML. Basic License eller AML skal utstedes og godkjennes av myndighetene; det vil si Luftfartsverket. Dette siste har sittet langt inne hos JAR Maintenance Committee. Dette bygger på det berømmelige Dresden-møte mellom AEA (Association of Europen Airlines) og AEI (Aircraft Engineers International), hvor NFO var arkitekten bak kompromissforslaget som man til slutt kunne enes om. Dette betyr at før du kan få en flytypeautorisasjon, så må du ha en basic license utstedt av myndighetene.

Nye personellkategorier

Aircraft Maintenance License (AML) - kategori A. Kategori A - Certifying Staff, skal kunne attestere for utført vedlikehold på mindre line-maintenance sjekker og enkle feilutbedringer. Kategori A - Certifying Staff skal ha minimum tre års vedlikeholdserfaring og bestå en begrenset eksamen i grunnfag. De tre år med vedlikeholdserfaring kan reduseres ved å gjennomgå en godkjent utdanning. I tillegg kommer krav om utdannelse innenfor den arbeidsoppgave vedkommende skal godkjennes for å kunne utføre. I NFO er vi svært lite begeistret for kategori A mannen. Dette har også vært et av stridspunktene i JAA Maintenance Committee, hvor Kategori A har vært ut og inn av de forskjellige draftene oppigjennom. Sett med våre øyne er dette en klar redusering av de krav som gjelder i dag.

To typer teknikere

Nytt er også at man får to typer teknikere; i JAR 66 betegnet som B1 og B2. Både B1 og B2 Certifying Staff skal ha en utdannelse på minst 2400 timer. B1 er en tekniker med utdannelse og godkjenning til vedlikehold og reparasjoner innenfor de mekaniske delene av luftfartøyet, motorer inkludert. B2 teknikeren har utdannelse og godkjenning til feilsøking og reparasjoner innenfor elektro/avionikk. Som vi ser, vil «all round»-teknikeren, som vi kjenner ham i dag, forsvinne. Enten så er du opplært og har godkjenning innenfor skrog/system/motor, eller så er du utannet for elektro/avionikk. Det vil si; det finnes en mulighet i JAR-bestemmelsene som sier at for å dekke både B1 og B2, så må det bygge på med et tilleggskurs som skal være på minimum 800 skoletimer. Gjør man dette kan man få en tekniker godkjent for «the entire aircraft», slik vi kjenner det i dag.

Alle AML sertifikater skal utstedes av Luftfartsverket, mens JAR 145 organisasjonen kan gjøre samtlige forberedende tiltak.

JAR 66 blir BSL-C

I dag er krav og forskrifter for flyteknisk utdannelse hjemlet i BSL-C (Bestemmelser for Sivil Luftfart seksjon C). Disse vil bli komplettert opp med JAR 66. Bokverket vil da bli hetende BSL/JAR 66. Med dette har vi ikke lenger absolutt nasjonal råderett over vårt regelverk, men må akseptere at mange av reglene settes av JAA i Hoofddorp. Derfor har det vært, og er, fremdeles viktig for oss å være med i JAA Maintenance Committee/Board gjennom AEI.

Det ble opplyst at alt tyder på at de nye JAR’ene ville tre i kraft 1. juni 1998. (I ettertid tyder mye på at dette ikke holder stikk. Nå snakkes det om ytterligere et års utsettelse. Dette grunnet bla. en del juridiske avklaringer som må finne sted. I tillegg har det på oppløpssiden kommet en del endringer, spesielt i JAR-66, som ganske ensidig går i vår disfavør).

JAR 147. Maintenance Training School

Når det gjelder skolene og JAR 147, så beskriver 147 bla. hvordan eksamen skal avvikles. Spørsmålene skal hentes ut fra JAA’s spørsmålsbank. Spørsmålene skal være av typen «multiple choise». Prøven skal være på 60 spørsmål og svartiden 90 sekunder pr. spørsmål. Skolenes JAR 147 godkjennelser vil bli kontrollert og fulgt opp av JAA’s Maintenance Standardisation Team. MAST-teamene rapporterer til det nasjonale Luftfartsverk om sine «findings». Dette kom nok noe overraskende på skolene, som ved å følge disse bestemmelsene ikke umiddelbart kunne oppfylle de krav og retningslinjer som norske skolemyndigheter hadde satt i Reform -94. Dermed kunne resultatet bli at elevene måtte opp til to eksamener. En for det norske skoleverket og en for JAA. Det virket på meg som om skoleverket vegret seg litt for å innrette seg etter kravene som stilles i JAR 147. Egentlig kunne det virke som om man ikke kjente så mye til disse kravene heller. Man ønsket derimot, og hadde krav på seg, til å følge normer og standarder som er satt gjennom Reform -94. Dette kan resultere i at skolene ikke blir JAR godkjent, noe som vil skape store problemer for flyselskapene. De skolene som blir JAR godkjent vil ha et stort fortrinn fremfor de som eventuelt ikke får slik godkjennelse. Ute i verden er det ingen som kjenner til Reform -94. Alle vet hva JAR 147 er.

Flyselskapenes kompetansebehov

Egil Egeland, opplæringsleder i Braathens SAFE, holdt et meget godt innlegg som belyste flyselskapenes behov, krav og ønsker. Pr. i dag har Braathens SAFE 41 lærlinger, SAS har 40, Helikopter Service har 17 og Widerøe 7. Totalt 105. Årets inntak av lærlinger hos selskapene var på 43. Antall elever ved flyfagskolene passer bra med hva bedriftene kan ta opp av lærlinger. Selskapene er godt fornøyd med kvaliteten på de lærlingene de tar opp. Man har merket at Reform 94 i større grad enn tidligere vektlegger allmennfag på bekostning av flytekniske fag. Spesielt var elevenes kunnskaper i teknisk engelsk mangelfulle og kunne skape misforståelser. Flyselskapene var opptatt av at skolene måtte tilpasse seg JAR-bestemmelsen og at skolene måtte få en JAR 147 godkjennelse. Lærerplanen måtte tilfredsstille kravene i JAR 66. Egeland kom også inn på at undervisning og eksamen skolene imellom måtte harmoniseres. Det ble ikke sagt, men lå i kortene at kvaliteten på lærlingene varierte ut i fra hvilken skole de kom fra. Det må til et bredere samarbeid skolene imellom og et offisielt samarbeidsforum måtte etableres. Flyselskapene ønsket også at lærerpersonellet i større grad ble rekruttert av folk med erfaring fra bransjen. Flyselskapene til gjengjeld ville bestrebe seg på jamne inntak av lærlinger fremover. Til slutt ble det presisert at skolene må ligge i et flyopperativt miljø.

Mangler lærebøker

Innenfor flyfagene er det stor mangel på gode lærebøker, i alle fall på norsk. Det er liten butikk for forlagene å lage nye lærebøker som det kanskje selges hundre av i året. Flyfagene har en av de mest omfattende fagplanene i Norge, uten lærebøker. Det arbeides i dag med å lage nye lærebøker i enkelte av fagene men dette tar tid og er nærmest et tapsforetagende for forlagene. Det ble tipset om at Luftforsvaret har mange gode lærebøker, og at kanskje forlagene burde inngå et samarbeid her. I tillegg finnes det sikkert gode lærebøker på engelsk. For at skolene skal bli JAR-147 godkjent, vil Luftfartsverket kritisk gå igjennom alle lærebøkene. Er ikke disse gode nok, blir det ingen godkjennelse.

Luftforsvaret

Skolesjef Bernt Liland ved Luftforsvarets Tekniske Skolesenter på Kjevik orienterte om de tiltak Luftforsvaret holder på med for å få skaffet nok teknisk personell til sin drift. Sentralt her sto prosjekt «Skole 2000». Luftforsvaret vil i stor grad rekruttere personell fra de sivile flyfaglinjene. I dag er lærlingeordningen i Forsvaret godt i gang med totalt 46 lærlinger innenfor flyfag og 26 innenfor avionikk. I år er det tatt opp 31 nye lærlinger fordelt på 22 fly og 9 avionikk. Hvis INFO-redaktøren forstod det riktig, var det tatt opp ytterligere 26 lærlinger i år, som en del av en kontraktert befalsutdannelse. Dette gjør Luftforsvaret til den desidert største «mottaker» av lærlinger innenfor flyfag her i landet. LTS har 300 ansatte, 85 bygninger og 80 undervisningslokaler. Skolen disponerer 51.000 kvadratmeter bygningsmasse. Luftforsvaret har ingen planer om å tilpasse utdannelsen til JAR standard. Luftforsvaret vil følge de NATO spesifikasjonene de er pålagt.

ORFLY

Terje Kristoffersen, leder for Opplæringsrådet for Flyindustrien (ORFLY), orienterte om det arbeidet som drives i rådet. Man er opptatt av at skolene måtte arbeide for å få JAR 147 godkjennelse, og at opplæring ble gitt for å kunne tilfredsstille kravene i JAR 66. I følge de store flyselskapene var behovet for lærlinger estimert til i 1998 å være flyfag/avionikk - 30/4 og til å være 31/3 i 1999. Dette betyr at antall lærlinger fordeler seg 50/50 på de fire største flyselskapene og Luftforsvaret. ORFLY ser ikke noe behov for økning i antall skoler eller antall elever. Flyselskap og Luftforsvar kan, hvis behovet skulle melde seg, be om ekstra klasser i VKI og VKII. Men de har da ansvar for lærlingeplass til alle. Interessant var det å merke seg at departementet sidestiller kravene til lærere i videregående skole med flyfaglinjene. Enten må man ha fagbrev i flyfag m/flytekniske sertifikater og praksis, eller flyteknisk ingeniørhøgskole med 4 års praksis fra flyteknisk avdeling. Til slutt gikk ORFLY inn for at den videregående skole i flyfag på Fornebu måtte få være i drift på Fornebu, inntil en ny skole står ferdig på Gardermoen rundt år 2000.

HUMAN FACTOR

Dr. Philos Grete Myhre fra Flymedisinsk Institutt holdt et meget interessant innlegg om de menneskelige aspektene og belastningene flyteknisk personell blir utsatt for. Studie av belastninger for flyteknisk personell kom først i gang på slutten av 70 årene. Man gikk inn og analyserte og kartla feil begått av teknisk personell. 75% av alle feilene som ble gjort, var utført på nattskift mellom kl.04.00 og kl.06.00. Tretthet og skiftarbeid var faktorer som klart påvirket muligheten for menneskelig svikt. Årvåkenhetsgradienten reduseres drastisk på nattskift. Man hadde også tatt for seg lederne, og kommet til at det holdt ikke for en leder og bare være god i økonomi og administrasjon. Tekniske ledere måtte også ha en solid faglig bakgrunn. Motivasjon = Kvalitet. Fysisk form = Psykisk form. I flyselskapenes bedriftskultur er «maintenance» en utsatt og glemt gruppe. I dette bildet er både de ansatte og bedriften tapere.

For meg virket det som om temaet ikke helt fenget blant flertallet av de tilstedeværende. Det er tragisk, da dette kommer til å bli det neste store satsningsfeltet for flyteknisk personell fremover. Det komme også som et krav i JAR bestemmelsene. Det er synd at flyselskapene bare ser kostnader og ikke muligheter rundt Human Factor. Dette er en investering som selskapene vil høste fortjeneste av i mangfold. Nå begynner dette å røre på seg her hjemme. Bla. er Braathens SAFE igang med å lage cyllabus for slike kurser for sitt tekniske personell.

Paneldebatt

Konferansen ble avsluttet med en paneldebatt. Dvs. det utviklet seg mer til en spørsmål-svar dialog. I notatene mine finner jeg spørsmål om estimeringen av antall læregutter er riktig, i og med at vi i deg er nødt til å leie inn et betydelig antall utenlandske flymekanikere og teknikere? Det ble også spurt om ikke Reform-94 pliktet og føre elevene frem til avlagt fagprøve? Dette er feil. Man plikter å føre eleven frem til en sluttkompetanse. Hva er sluttkompetanse? Nei, det var det ikke lett å få noe konkret svar på. På Flyfagkonferansen i 1994 kunne Lisbeth Falling fra KUF opplyse om at i Reform 94 var alle som startet på en fagutdannelse garantert å føres frem til en fagprøve. Gjelder ikke dette lenger?

I INFO 4/94 skrev jeg etter Flyfagkonferansen den gangen at konferansen avdekket kommunikasjonssvikt mellom Samferdselsdepartement/LV og KUF. Den problemstillingen gjelder fortsatt. KUF kjører Reform 94 og LV kjører JAR. LV påtok seg å ta kontakt med KUF for en nærmere dialog. Det behøves.

Til slutt en takk til Birger Bøe som hadde lagt ned utrolig mye arbeid for å få arrangert denne konferansen, og for at den skulle bli så god som mulig.

Knut Grønskar