Lederen

Mangelen på kvalifisert teknisk arbeidskraft blant flyselskapene i Norge er nå i ferd med å bli et alvorlig problem. Markedet i Norge virker helt skrapet. Ja, selv i Skandinavia og resten av Europa er det på det nærmeste tomt for ledige mekanikere og flyteknikere. Flyselskapene mangler i størrelsesorden rundt 200 mekanikere og teknikere. Spesielt innenfor skrog/struktur/tynnplate er behovet for mekanikere prekært. Utenlandsk arbeidskraft leies inn i store mengder. De betales med kr. 850,- i timen . Med andre ord; en dyr løsning. Meldingen er den samme fra alle flyselskapene. Selv Luftforsvaret må leie inn utenlandsk arbeidskraft for å kunne klare å holde flyene sine luftdyktige. Situasjonen forverres ved at folk slutter som aldri før. Bedre betalte jobber i annen industri lokker. I tillegg spøker nok flytting av arbeidsplass fra Fornebu til Gardermoen for mange, med derpåfølgende lang reisevei. Folk ser seg om etter andre alternativer.

Etter at det svenske luftfartsverket satte flyselskapet Sunways på bakken av sikkerhetsmessige årsaker, har pressen i en tid reist spørsmål rundt sikkerheten til charterflyselskapene. At ikke alt er helt som det skal være, kommer ikke som noe sjokk på oss. Følgende samtale ble overhørt mellom to flyvertinner på Gardermoen. De jobbet i et selskap vi anser for å være et av de mer seriøse: «Herregud, nå er jeg trett! Jeg tror jeg sovner». «Er det noe rart», svarte den andre - «nå har vi vært på jobb i 18 timer». De skulle fly videre tilbake til Kanariøyene. En pilot fikk låne telefonen hos våre teknikere på Gardermoen, og ringte til sitt maintenance control center. Flyet hadde en generator ute pluss en APU som ikke virket. Dette har man ikke lov til å fly med. Piloten fikk klar beskjed om at enten så fløy han, eller så fikk han sparken.

Det er på tide at passasjerene ser på litt mer enn bare billettprisen. Man kan ikke som tidligere gå ut ifra at kjøper man en flybillett, så er man garantert en tur med høy kvalitet og sikkerhet. Spekteret i dag går fra godt til svært dårlig. Luftfartsmyndighetene har ingen tjangs i havet til å avdekke de brudd som begås. Flere og flere flyselskaper kutter ut teknisk personell ute på sine linjestasjoner. Piloten skal gjøre den tekniske kontrollen. Her ser vi lapper på stikka fra avtroppende crew til påtroppende crew med beskjed om at det og det er feil. Skriv det opp når du kommer hjem. God tur! Vi ser at utenlandske selskaper kommer inn med fly med feil på. Ingenting skrives i loggen. Mobiltelefonen er et godt hjelpemiddel for å få flyene hjem. Først når flyet er hjemme på teknisk base noteres feilene i flyets loggbok. This is real life.

Det er vanskelig for de seriøse flyselskapene å konkurrere med billige på kanten selskap. Man forsøker så godt man kan å kutte kostnader for å kunne henge med i markedet. Teknisk vedlikehold er en stor utgiftspost. Vi ser hvordan teknisk standard er på vei ned. Vi ser at det kuttes i opplæring. Vi ser at flyene går lenger og lenger mellom overhalingene. Det spares på innkjøp av verktøy og utstyr. Det spares på bemanning. En spiral som sikkert bare vil snurre videre, ettersom konkurransen blir tøffere. Til slutt vil noen oppleve å bli taper. Kanskje er det passasjeren. I denne bransjen får man sjelden sjanse nummer to.

Åtte år etter den tragiske Partnair ulykken er nå rettsaken noen av de etterlatte har reist kommet opp for retten. Det er ganske utrolig at man må reise en rettssak for å finne ut hvem som kan stilles til ansvar for ulykken. Hvem er ansvarlige for et flys tekniske tilstand? Er det eierne? Er det flyselskapet? Er det flyverkstedet? Eller er det Luftfartsverket? Internasjonal luftfart følger i skipsfartens fotspor. Eier og ansvarsforhold kan være vanskelig å finne ut av. Etter en større flyulykke i Skandinavia hadde man problemer med å finne flyets eier. Eieren viste seg å være en postboksadresse i Tokyo som ikke eksisterte. Man har seriøse og useriøse operatører i luftfart som vi har det i skipsfart. Med de ressursene man har til rådighet er det begrenset hva LV kan rekke over. Med økt konkurranse og useriøse operatører i markedet, setter dette enda større krav til Luftfartsmyndighetene. Måtte de bevilgende myndigheter ta høyde for dette.

red.