Allerede før den offisielle åpningen var delegatene samlet og i gang med agendaen. Bla. ble regnskapet gjennomgått. I år hadde kassereren gjort en kjempejobb, og var ferdig med regnskapet i god tid. NFO truet i fjor med kastrering hvis kasseren ikke stillte med et ferdig revidert regnskap. NFO’s formann fant det denne gangen på sin plass å takke og rose kasseren for en utmerket jobb. Revisor godkjente også regnskapet, men hadde en kommentar vedrørende den økonomiske utviklingen i organisasjon. Aktivitetsnivået er for høyt i forhold til de økonomiske inntektene organisasjonen har. De siste tre årene har vi spist av oppspart kapital. Forsetter vi med dette er kassa tom om tre år. Den eneste måten vi kan bedre økonomien på, er ved å få flere medlemmer. Vi må få flere organisasjoner med i AEI. I tillegg vil det bli søkt om midler fra EU, men om vi får en slik støtte er høyst usikkert.

Det er et stort antall organisasjoner som lukter på medlemsskap i AEI. Etterhvert som stadig flere oppdager AEI’s posisjon og innsats i JAA og vårt arbeid som den eneste aktive arbeidstagerorganisasjon i JAA vedrørende flytekniske spørsmål, synes det som om AEI begynner å bli en attraktive organisasjon å være medlem i.

Syver Leivestad stod for den offisielle åpningen

Morgenen etter var det offisiell åpning av Kongressen med taler av Syver Leivestad, SAS Heavy Mainenance Director, samt tale av AEI president Andreas Georgiades og NFO formann Rolf Dybwad. Det hersket ingen tvil om at flyteknikerens plass er viktig i dagens flyindustri. Vår høye faglige kompetanse og vårt erfaringsnivå gjør oss til en viktig ressurs i flyindustrien.

Lite flinke til å markedsføre oss

Etter den offisielle åpningen gikk vi videre med den oppsatte agendaen. PR arbeidet i AEI har ligget nede de siste årene. Vi har årlig byttet ledere av PR-komitéen, uten større suksess. Heller ikke arbeidet med oppdatering av AEI’s hjemmesider har fungert. Dette har det endelig lykkes å få orden på. Stig Rusten fra NFO redigerer nå AEI’s hjemmesider (www.airengineers.org). Han har gjort et stort stykke arbeid med oppdatering, og fikk mye ros for sitt arbeid. Det ble også på kongressen besluttet å utvide webben til 50 megabite. AEI har lagt inn alle de tekniske JAR`ene på sine hjemmesider og sannsynligvis vil også alle de amerikanske FAR`ene bli lagt ut her. Med Stig som web-master skulle det være greit å få oppdatert sidene kontinuerlig.

Human factor

Dette er et område hvor det er mye upløyet mark. Gjennom AEI sitt sterke engasjement har vi fått plass i JAA Human Factor Steering Committee sammen med representanter fra Airbus, Boeing, AEA, Luftfartsmyndighetene, Cabin og Cockpit. AEI er også representert i underkomitéen som heter Human Factor Maintenance Working Group. Det ligger allerede i dag krav inne i JAR 145 vedrørende opplæring av flyteknisk personell i Human Factor. AEI jobber med å få definert innhold og lengde på denne opplæringen. Det er med glede vi registrerer at JAA har gjort helomvending i denne saken. Fra å være et ikke tema, har det i dag fått høy prioritet og er et satsningsområde for JAA. Både myndigheter, operatører og arbeidstagere har sett positive effekter i form av besparelser og økt flysikkerhet, ved å satse på Human Factor. I dette bildet har man også begynt å se på arbeidstidsreguleringer for flyteknisk personell. Reguleringene ligger allikevel så langt unna de vi har gjeldene i Norge i dag, så for oss vil de ikke få noen betydning. Derimot vil en rekke andre land i Europa, som ikke har arbeidstidbestemmelser, eller meget slakke sådanne, få en innskjerping. I et land som England finnes det ikke noen begrensning på lengden av arbeidsdagen eller for hvor mye overtid du kan jobbe. En kan jo undres på hvor våken en flytekniker er etter å ha vært kontinuerlig på jobb i 40 timer?

Non Puntive Reporting

Det er viktig at det etableres et rapporteringssystem som de ansatte kan ha tillit til. Ideen med Non Puntive Reporting er at folk skal kunne komme frem med feil de har gjort, så andre kan lære av det og på den måten unngå å gjøre samme feil. Feil blir gjort. Hvis bedriftskulturen er slik at folk straffes når de har gjort en feil, så vil man selvfølgelig holde tett. For oss er dette innlysende, men ute i den store verden praktiseres straffemetoden ganske utstrakt.

El Al presset tekniker og pilot til å fly med "no go"

Dette er konklusjonen de Hollandske luftfartsmyndigheter har kommet til etter en årelang etterforskning av en El Al Jumbojet som havarerte og krasjet inn i en boligblokk etter avgang fra Schipool høsten 1994. En motor falt av og rev med seg nok en motor. Flyet var ikke luftdyktig før avgang. Dette har skapt stort oppstyr i Holland. I denne forbindelse fikk også AEI’s General Secretary 20 minutters sendetid på tysk TV (ZDF). Under kongressen kom det også frem at nestenhavariet med en Transavia B737 i våres, hvor høyderoret var i ferd med å falle av, var kjent på forhånd. Pilotene hadde notert seg vibrasjoner i stikka på foregående flight - uten å skrive det opp i loggen. De håpet å kunne fly flyet hjem til base. Dit kom de ikke, men måtte nødlande i München. Dette vet ikke engang luftfartsmyndighetene. Havarikommisjonen konkluderte i sin rapport med at hvis flyet hadde vært i luften i to minutter til, ville det ha brutt sammen på grunn av sterke vibrasjoner.

Teknisk komite

Teknisk komite er desidert den største og mest aktive komiteen i AEI. Den er ledet av Pieter Doyer fra Braathens. Spesielt tidkrevende er alle høringsutkastene til de forskjellige JAR`ene. Pieter har også møtt som stedfortreder i JAA Joint Maintenance Committee i år. Han har selv skrevet et innlegg til INFO fra kongressen som en rapport fra komiteens arbeid..

4 nye policies

Det var fremmet fire forslag til nye policies. NFO hadde fremmet et forslag rundt" Begrensninger i lengden av arbeidstid samt påbudt hviletid". Vi hadde på forhånd fått noen kraftfulle tilbakemeldinger på forslaget. Til våre store forbauselse gikk forslaget igjennom uten innvendinger. Grekere og kyprioter som ikke syntes noe om forslaget sa ikke et ord.

De tre andre forslagene gikk på Human Factor. Konfidensiell rapportering og en grenseoppgang på hvilke tilfeller en tekniker kunne straffes hvis han gjorde feil. Det gikk i korthet ut på feil gjort i påvirket tilstand av alkohol eller narkotika, samt feil gjort med overlegg eller hvor teknikeren måtte ha forstått at arbeidet hans satte flysikkerheten i fare.

På telttur i Nannestads skoger

På kvelden var det arrangert utflukt til villmarken rundt Nannestad. I arrangementet inngikk natursti, med diverse konkurranser etc. Deltagerne utviste stort engasjement og innsatsvilje. Rensdyrstek servert i Lavo med noggo attåt, gjorde dette til den hyggeligste kvelden under denne kongressen. Vandringen tilbake til bussen i bekmørke under en strålende stjernehimmel, var en fin avslutning på kvelden. En kveld vi og våre utenlandske kollegaer sikker vil komme til å huske.

Human Factor

Dag to var i stor grad viet Human Factor. Vi var så heldige å få Dr. Philos Grete Myhre fra Forsvarets Flymedisinske Institutt, til å holde et foredrag for oss. Hun delte Human Factor relaterte problemer for flyteknisk personell inn i fire grupper. Lifeware, Hardware, Software og Environment. Forskning i Human Factor for flyteknisk personell er av nyere dato. Det har også vært vanskelig å finne materiale, da man på teknisk hold har hatt en tendens til å skjule feil eller mangler, fordi man er redd for å bli straffet eller få ødelagt karrieren. En del felles trekk kan man kjenne igjen fra andre bransjer. Skiftarbeid kan skape, fordøyelsesproblemer, søvnproblemer etc. Dette nedsetter årvåkenheten og en persons yteevne. De samme problemene som de flyvende opplever ved døgnforskyvninger og jet lag, er direkte sammenlignbare med de problemene skiftarbeid skaper.

Stress årsaker: Man mestrer ikke oppgaven.

Stor arbeidsbelastning.

Dårlig eller liten opplæring.

Eldre mennesker mestrer stress bedre en yngre. Aktive personer tåler større stressfaktor. Sosialt nettverk hjemme og på jobben er viktig for evnen til å mester stress. Søvn er viktig. Det ideelle er å gå kun to nattskift etter hverandre. Da slites kroppen minst.

Det blir for langt å gå inn på alt Grete Myhre kom inn på. Interesserte kan få kopi av innlegget fåes ved henvendelse til NFO kontoret. Grete Myhre høstet stor applaus for sitt interessante innlegg holdt på engelsk.

34% av alt vedlikehold gjøres uten å følge manualene

Nestemann ut under temaet Human Factor var Jurgen A.G. van Avermaete. Spesialist i Human Factor Reasearch ved National Lucht- en Ruimtevaartslabaratorium i Nederland. En større undersøkelse gjort hos flere flyselskap i Tyskland og Holland, viste at 34% av alt flyvedlikehold gjøres uten å følge manualer. Dette gjaldt selv ved større inngrep eller reparasjoner. Undersøkelsen avdekket også at manualverket var svært tungvint å følge. Spesielt ille var Boeings manualer. De hadde så mange advarsler og henvisninger at de i grunnen måtte ansees som lite egnede og på grensen til det ubrukelige. Et klart design problem.

Signerer for arbeid de ikke har gjort eller sett

Van Avermaete satte også søkelyset på den pågående utviklingene med stadig lavere kompetanse på flyteknisk personell. I hele flyindustrien ser man at opplæring blir redusert for å spare kostnader. Dette legger større byrder på flyteknikeren som ofte må stå ansvarlig og signere for jobber dette personellet har utført. Med mangel på flyteknikere og inspektører gjøres det "short cuts". Dvs. jobber kvitteres ut uten at tekniker eller inspektør har vært i nærheten av å inspisere arbeidet slik de er forpliktet til å gjøre. Dette skjer ikke unntaksvis, men er dagligdags i flyindustrien i Europa. Alle vet vi at dette forekommer. Er det kommersielle presset for høyt? Lar flyteknikerne seg presse? Hvorfor fuskes det? Van Avermaete ønsket å rope et varsko mot denne utviklingen, samt mot flyselskapene og flyfabrikantenes intense jobb for å få fjernet dagens system med dobbeltkontroll. Four eyes control, eller Required Inspection Items (RII). Van Avermate ba oss om å være ærlige. Det er ingen tvil om at flysikkerheten vannes ut med stadig lavere kompetanse på personellet og reduserte krav til arbeidsoppgaver som krever "Four eyes control". Hvor er myndighetene i dette bildet spurte Van Avermaete?

Ingen arbeidstidsbegrensninger for flyteknikere

I mange land i Europa i dag finnes det ikke regler for lengden på arbeidstid, overtidsbegrensninger osv.

For flyteknikere som det er stor mangel på, er resultatet et utstrakt overtidsforbruk. I Nederland så man nå på et regelverk som skulle regulere antall flyteknikere pr. flyindivid. På samme måte som man må ha så og så mange flight crew pr. flyindivid, så man på hvor mange flyteknikere man måtte ha. Man vurderte også å begrense antall flytyper man kunne ha sertifikat på. Å ha fire typesertifikater eller fler man skulle holde seg oppdatert på, så Van Avermate som temmelig håpløst. Et tredagers kurs for å vedlikeholde kunnskapene pr. flytype var på ingen måte nok . Stressfaktor og "turn araound times" var et annet forhold som ble sett over.

30 milliarder i forsikringskrav etter Swissair MD11 ulykken

Etter den tragiske ulykken med en MD11 fra Swissair, er det kommet inn forsikringskrav på 30 milliarder. Hverken Boeing eller Swissair har forsikringsdekning god nok for dette. Resultatet kan i værste fall bli at Boeing eller Swissair går konkurs. Det krangles og den enkleste løsningen vil være å legge skylden over på en flytekniker. Han kan ikke betale noe allikevel.

Neste Kongress i Zimbabwe

Dag 3 åpnet med en presentasjon og orientering av Masango Stewart, representant for ZAMEA, organisasjonen for flyteknikere i Zimbabwe. De skal arrangere neste års kongress. Det virket brukbart og skulle i alle fall bli betydelig billigere en kongressen i Norge. ZAMEA la opp til en ti dagers kongress med innlagte sightseeing turer. Det ble det sakt i fra om at en ti dagers kongress ikke var ønskelig. Hvis folk vil feriere, så får de gjøre det på egen regning etter kongressen.

JAR66 Review Board

Det går mot innspurten for JAR66 Review Board. De har gjort en kartlegging av sertifikat krav og regler for flyteknikere i alle sine medlemsland. Enkelte land må justere og tilpasse sine regler til de nye JA66. Deriblant Norge og Danmark, mens Sverige passerte i mars i år. Når de forskjellige tilpasningene er gjort, er målet at alle land skal ha samme krav og kompetansenivå på sine flyteknikere. Det vil bli en felles Basic Likenes for alle. Eksamensspørsmålene til Basic Likenes må hentes fra en databank i AJ. Inntil videre er det bare Luftfartsmyndighetene som har tilgang til denne.

Dette vil være med på å sette en felles standard på kompetansen. Så langt er det kommet inn 5.000 spørsmål til "banken". Målet er 16.000. Det blir også sett på en harmonisering mellom JAR66 og FAR65. Foreløpig er det et hav av forskjell. De amerikanske FAR bestemmelsene ligger betydelig under de europeiske JAR reglene.

Valg

Det ble stort sett gjenvalg over hele linjen. Eneste endring som ble gjort var at valgkommiteen ble lagt inn som en del av Internal Affairs. I tillegg fikk PR komiteen ny formann igjen. Denne gangen Dejan Golubovic fra Jugoslavia. Han kjenner vi godt fra før som en driftig person. Dermed burde det ligge godt an til å få blåst liv i PR komiteen igjen.

Russland og New Zealand

Begge indikerte at de kunne tenke seg å være vertsskap for kommende kongresser. Henholdsvis i år 2001 og 2002.

Closing Summary:

Kongressen, den siste i dette århundre, vil bli husket som en av de best gjennomførte kongresser noensinne. NFO med sitt sekretariat gjorde et stort stykke arbeid. De virket som smøreolje i maskineriet. Bortsett fra at deltagerne syntes det var dyrt i Norge, fikk vi bare positive tilbakemeldinger. Vi ble faktisk ferdig en halv dag tidligere en planlagt, noe som aldri har skjedd tidligere. Det skal bli spennende å se hva Zimbabwe kan ha å by på til neste år. Til slutt vil jeg få takke våre sponsorer: Braathens, SAS og Hertz. Uten deres støtte ville vi ikke ha vært i stand til å lage et så bra arrangement.