Årets konferanse er nummer 17 i rekken siden oppstarten i 1987. Styret har som vanlig vært flink til å finne dagsaktuelle temaer og foredragsholdere. Men redaktøren merker seg at tekniske aspekter er fraværende. Det virker som om det er et nedprioritert område. I begynnelsen av konferansen virke - d.v.s. på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet - var teknikken oftere tema. Men uansett, så er konferansen viktig for sikkerheten.      

Dag en:

Tor Strand (formann i arrangementsstyret) og Håkon Rege (Ordfører i Sola) ønsket alle velkommen.

Statssekretær Arnfinn Ellingsen i Samferdselsdepartementet hadde første innlegg. Han tok for seg rammebetingelser for norsk luftfart - krav og utfordringer.
Hendelsene i NYC i september for to år siden, har ført til en rekke nye tiltak innenfor lufthavnsikkerhet. Det kommer krav om kontroll av alle passasjerer. Uansett flyplass. Det ligger også krav om større fysisk plass rundt rullebanen.
Regjeringen har som mål å føre en politikk som gir bedrifter i Norge bedre rammevilkår. Konkurransepolitikken er viktig. Det er viktig at passasjerene ikke skal betale mer enn nødvendig for reisen. (Bortsett fra avgiftene da.. (red))
Flyplassene skal være selvdrivende. D.v.s. de store skal finansiere de små. Omstillingsprosessen i Avinor er nødvendig for å begrense de økonomiske utgiftene. Uten at dette går ut over sikkerheten i spareprogrammet Takeoff 05. Infrastrukturen skal opprettholdes, og tilbudet til brukerne skal ikke forringes.
Avinor vil som frittstående AS kunne jobbe tettere med andre aktører.
Havarikommisjonene skal nå utvides til å inkludere vei, bane, sjø og luft.
Til slutt kommenterte han flytteplanene til tilsynet. Det var en helhetlig vurdering av alle faktorene i samfunnet, som lå til grunn for flyttevedtakene. Kompetanse skal ikke bare finnes i hovedstaden, men også ute i distriktene. Det er fokus på at selve flyttingen skal gå smertefritt. Departementet vil gjøre hva de kan for at kvaliteten ikke skal forringes.

Spørsmål fra salen viste vel at det er litt avstand mellom liv og lære, uten at jeg skal gå inn på det her.

Like konkurransevilkår for norsk luftfart, var neste tema ved avd. dir. Lasse Fridstrøm, konkurransetilsynet.
Markedsmisbruk vil ved innføring av en ny lov være forbudt. Konkurranseloven er asymmetrisk. Det er ikke forbudt å ha en dominerende stilling, men å misbruke den er forbudt.
Bonusprogrammer forsterker nettverksfordelene, og omvendt.
Konkurransetilsynet er tilfreds med at de fikk avskaffet SAS' bonusprogram innenriks. Og tar æren for at Norwegian ble etablert en måned etter.
I sum var direktøren svært negativ til det meste innenfor luftfarten. Alt skal forbys. Og hele tiden var det SAS-gruppen som fikk unngjelde. Han refererte hele tiden til samfunnsøkonomiske aspekter. Jeg undrer meg hvilket samfunn han refererer til, siden staten har inngått storkundeavtaler med utenlandske flyselskap.

Videre fulgte konferansen opp med en paneldebatt, hvor følgende deltager var representert: Bjørn Kjos, NAS - Stein Nilsen, SAS - Lasse Fridstrøm - Arnfinn Ellingsen.
Her ble det spurt om mye forskjellig. Det neste handlet om konkurranse i markedet.
Bjørn Kjos spurte om storkundeavtaler i markedet. Han påstod at hvis storkundeavtaler hadde blitt forbudt på enkelte strekninger, så ville prisene blitt lavere. Stein Nilsen repliserte at SAS opererer på en annen måte. Og sier at storkundeavtaler er viktig for selskapet. Det er jo vanlig ellers rundt omkring i EU. Han minnet forsamlingen om at kvantumsrabatter også er vanlig i samfunnet forøvrig.
I motsetning til andre transportnæringer, er luftfarten selvfinansierende. Er det noe konkurransetilsynet ser på? Politikerne bestemmer her, men tilsynet ønsker å se på dette.
Stein Nilsen sa videre at Avinor også har ansvar for at konkurransevilkårene er like. De må være nøytral.

Neste tema var "Kvalitet og sikkerhet i helikoptertrafikken".
Avd. direktør Jan Bengtson i Luftfartstilsynet innledet med en gjennomgang av arbeidet som har vært gjort i "Samarbeidsforumet (SF) for helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkelen".
SF skal jobbe for at sannsynligheten for å omkomme i.f.m. helikoptertrafikk på norsk kontinentalsokkel, skal halveres den neste 10 års periode. Det er opprettet en nettside hvor man kan finne mer om dette. www.luftfartstilsynet.no/helikoptersikkerhet.

Adm. direktør Ivar Eie, Norsk Helikopter tok for seg sentrale utfordringer knyttet til forbedringer av helikoptersikkerheten.
Selskapene  på sokkelen har rasjonalisert sin virksomhet. Dette har ført til mindre flygninger for norske helikopterselskap.
Myndighetene innfører krav til utstyr på helikoptrene. Men det er først kundene som kommer med kravene. Uansett så bedrer dette sikkerheten, men øker også kostnadene. Selskapene ønsker å utføre mer og oftere preventivt vedlikehold. Men det er vanskelig å forklare denne ekstra utgiften. Hvem skal betale?
INFO synes direktøren var godt oppdatert og interessert i at flyene blir skikkelig vedlikeholdt. De ønsker å gå lengre enn hva myndighetene har godkjent. Det er et tankekors at ledelsen innefor fixed wing har et annet syn i denne saken.
Videre ønsker de en bedret analyse av eksisterende HUMS-data som foreligger. Dette må også gjøres i samarbeid med produsentene.

Avd. sjef Sverre Austrheim, OLF's luftfartsfaglige arbeidsgruppe. Han skulle foredra om hvordan sikkerheten ville påvirkes av den nedadgående trenden i trafikk. Nå er det ikke sikkert nedgangen kommer. Hvert år er nedgangen spådd, men har ikke kommet enda.
Helikopter er det eneste alternativet for persontransport.
Etter at Braathens kom inn på markedet (1990), ble kvaliteten bedret. Derfor ønsker OLF konkurranse på dette segmentet. Selv om produksjonen muligens går ned innad i selskapene, tror ikke OLF dette vil føre til svekket sikkerhet.
Det er nesten 4 ganger så høye avgifter på en offshore flyving, enn en sammenlignbar innenriks flyving.

Neste punkt på agendaen var introduseringen av EASA som det nye europeiske luftfartsverk. Franskmannen Claude Probst fra EASA forerettet om hvordan jobben med de nye luftfartsverket blir gjort. Det er mange skjær i sjøen. Vi har skrevet om dette før, men i korthet går det ut på at EASA skal overta mange av de oppgavene de nasjonale LV. Siden vi i Norge ikke er medlem, så vil vi ikke delta i utformingen. Men vi vil måtte godta det som kommer.
Luftfartsdirektør Skogstad fortsatte med en vinkling sett med norske øyne.  Norge har alltid vært med på, og deltatt i utformingen av europeisk luftfartslovgivning. Nå står vi plutselig utenfor. Men vi vil være med på alt. Vi har hittil deltatt på noe. Norge kommer til å innføre og følge opp det som skjer i EASA.

Sårbarhet og terrortrussel mot norsk luftfart ble presentert av Tore Bjørgo, Seniorforsker ved NUPI.
Det er noen hovedtyper terrortrusler mot fly. Bomber ombord i fly, nedskyting av fly med lette missiler og kapring av fly. Det er igjen fire hovedtyper flykapringer. Flukt- og asylkapringer. Oppmerksomhetskapringer. Utpressingskapringer. Selvmordskapringer.
Medias uheldige roller i kaprings- og gisselsituasjoner har man sett flere ganger. Media må tenke seg om, og vurdere sin offentliggjøring av forhandlinger. Dette kan eskalere en situasjon og gi terroristene unødig mye publisitet.

Tidligere sikkerhetsdirektør i Avinor, Sverre Quale fortalte om EU Security Forordning som ble vedtatt i februar 2003. 100% kontroll av: alle passasjerer, all bagasje og post/frakt og alle ansatte, innleide og besetningsmedlemmer (gradvis innen 2009) skal sjekkes. Gjelder i praksis alle lufthavner i Norge. Dispensasjon kan kun gis av EU-kommisjonen. Det blir opp til departementet å få slippe unna på kortbanenettet.
Avinor mener at staten skal betale dette, siden det er nasjonens interesse. Men slik vil det nok ikke gå. Det blir nok opp til passasjerene å betale dette. Kostnadene i.f.m. innføringen av denne forordningen beløper seg til en investering på opp mot 650 mill. + årlige driftskostnader 460 mill. Det vil bli en security-avgift på billettene på kr. 50,-.

Menneskelig kommunikasjon som sikkerhetsrisiko. Hva legges i begrepet menneskelig kommunikasjon? Torbjørn Henriksen, prosjektleder i Avinor mente at det er mennesket som er premissgiver for kvaliteten på kommunikasjon. Den består av tale, kroppsspråk o.l. Nytt er at ny teknologi overtar noen av den mellommenneskelige kommunikasjonen. Det kan komme motstridende kommunikasjon fra menneske og maskin. (ref. mid-air kollisjon i Uberlingen). Hadde TCAS blitt fulgt så ville kanskje ulykken vært unngått.
Fremtiden blir nok dataassistert kommunikasjon. Dette letter arbeidsbelastningen og fjerner rutineoppgaver. Dette høyner sikkerheten. Men man må ikke ukritisk følge denne nye teknologien.

Dag to:

Luftforsvaret i endring. Fra visjon til ny virkelighet er en stor oppgave i enhver organisasjon. GIL Tomas C. Archer startet dagen med dette temaet. Det er vanskelig å få folk til i "ta spranget" i en endringsprosess. Luftforsvaret ønsker å bli best. Man kan ikke leve på gammel kompetanse. Alle må kunne ta en avgjørelse på det nivået de er. Just do it.
Vi må produsere mer, bedre, raskere og billigere. Vi budsjetterer ikke på en økning i de økonomiske rammene.
Vi er involvert i fredsbevarende operasjoner rundt om i verden. Invasjonsforvarstanken er nå erstattet av et innsatsforsvar. Derfor er det bygd opp moduler som settes sammen avhengig av oppdraget.
Når det gjelder nyanskaffelser, så er det ikke bestemt hva som skal erstatte F-16, avgjørelsen bør tas i 2008. På transportsiden ligger det an til at det blir en interim løsning med C-130 inntil en A400 kan overta. På helikoptersiden har forsvaret kjøpt NH90. Men det er ikke bestemt om disse også skal erstatte Sea King'en. Men avgjørelsen burde tas snart for å kunne benytte oss av opsjonene som foreligger.
Avdelingsdirektør Ole Hafnor fra Justisdepartementet fortalte om Stortingsmelding nr. 44 - Redningshelikoptertjenesten.
Florø blir en sivil base for redningshelikopter. De andre basene skal være militær.
Helikopterfaglig forum besto av representanter for hele bransjen. De anbefaler ikke anskaffelse av NH90 som redningshelikopter. Med dette skal avgjøres av storting og regjering.

Det ble en paneldebatt etterpå ga vel ikke ny nytt i debatten angående valg av flytype. Men det ble kommentert at de teoretiske beregningene ang. range, ikke holdt mål. Saksordfører på stortinget, Jan Arild Ellingsen sa at fakta som lå på bordet må være riktig og kvalitetssikret. Archer påpekte at forsvaret er god på redningstjeneste, og har gode synergieffekter innad i egen organisasjon.
På slutten meddelte Archer at det er luftforsvarets intensjon at tungt vedlikehold skal settes ut på det åpne sivile markedet, hvor de norske aktørene er part. Dette kan jo bety en øket ordretilgang for de sivile bedriftene
Grete Myhre, som nå er seniorrådgiver i HSLB fortalte om ulykkesundersøkelser og tillit. Krever samfunnet noe av HSLB som den ikke kan eller ikke vil gi? Enhver plikter gi opplysning til HSLB i.f.m. luftfartsulykke. Det er kommisjonens plikt å undersøke alle forhold rundt en ulykke. For å få tillit, må kommisjonen gjøre en jobb der alle forhold blir avdekket. Kommisjonen er kanskje kjent for å holde kortene tett inntil brystet, og er ikke flink nok til å takle media. Det er ikke ansatt en egen pressekontakt.
Kommisjonen ønsker å jobbe i det stille, og ikke ha åpne høringer slik som for eksempel innenfor sjøfart.
På spørsmål fra INFO, svarte Myhre at HSLB ønsket et anonymt rapporteringssystem innen luftfarten, men da helst et nordisk system som lettere kunne ivareta anonymiteten.

Jon Olav Egeland fra Dagbladet snakket om medienes rolle og ansvar ved luftfartshendelser. Luftfart er et tema som alle har en mening om. Publikums trygghetsbehov i luftfarten er enormt. Det har en stor kommersiell verdi at vi kan føle oss som passasjerer trygge ombord i fly.
Pressen har primært ansvar for å informere publikum. Det er også pressens ansvar å avdekke feil og mangler. Men det er også pressens ansvar å være ansvarlig. Pressen har ikke ansvar for å inneha en rolle som myndighet. De har heller ikke noe ansvar for økonomiske konsekvenser for omtaler.
.

Alt i alt var vet dette en grei konferanse. To ting som kan bli viktig for oss i fremtiden. Forsvarets planer om å kjøpe tungt vedlikehold eksternt, samt HSLB's ønske om å få på plass et anonymt rapporteringssystem i Norden.

Redaktøren benyttet anledningen til å oppfordre styret i stiftelsen Solakonferansen om å sette fokus på tekniske problemstillinger i fremtidige konferanser. Og ga dem en ide om å se på virkningen av innføringen av Reform 94 i den videregående skolen samt innføringen av JAR 66. Hvilken effekt har det hatt på kvaliteten på teknikerene.

Arild Nyheim