AEI’s kongress ble i år avholdt på den tropiske øyen Sri Lanka, og var den 30. i rekken. Våre kollegaer fra Srilankan Airlines stod som arrangører, og sammen med Jet Asia var hele arrangementet profesjonelt lagt opp.

Kongressen var lagt til Mahaweli Reach hotell i den gamle kongeby og tidligere hovedstad Kandy, beliggende omtrent midt i landet 500 moh, omkranset av fjell. Ved ankomst flyplassen så vi ikke noen tegn til at det har vært borgerkrig her i lang tid, men da vi kjørte ut av flyplassområdet måtte vi igjennom flere militære sjekkpunkter med væpnede vakter.
Fra flyplassen utenfor hovedstaden Colombo, tok turen rundt 4- 5 timer med lokal sjåfør på svært dårlige veier. Trafikken var intens, med alt ifra sykler, små mopedtaxier ( thuc-thuc ), til større lastebiler og busser som spydde svart eksos. Alle hadde sine egne trafikkregler, og alle brukte hornet flittig. På vei til hotellet så vi ikke mindre enn tre alvorlige trafikkuhell. Sjåføren vår presterte å kjøre forbi en buss på innsiden i en sving opp en bakketopp. Selv var vi vettskremte, og mitt høyeste ønske under hele turen var at det var installert en nødbrems man kunne dra i.
Men befolkningen var smilende og vennlig, og Sri Lanka har en enestående varierende natur med sletter, fjell , tropisk regnskog og vidstrakte strender med vaiende palmer.

AEI president Andreas Georgiades åpnet kongressen. Av mange årsaker var det en svært tynn forsamling, og det så ikke lovende ut. Flere organisasjoner hadde ikke mulighet for å delta pga lokale forhold, og Andreas leste opp de som hadde meldt forfall. Etter at en del formelle saker var gjennomgått, dukket det etter hvert opp flere delegater.
Forrige års referat action items ble gjennomgått av Generalsekretær Fred Bruggeman. Alle actions var gjennomført.

Fred Bruggemann fortsatte med å gjennomgå generalsekretærens rapport. De som kjenner Fred vet at han er en aktiv og engasjert person. Det gjenspeiles også i rapporten hans.
Mange utspill fra JAA var håndtert, f.eksTGL 38 ( pilots doing maintenance), introduction of licenses national or company for component staff. Disse og flere saker var tatt opp til diskusjon med Klaus Koplin JAA CEO, og Gert Litterscheidt JAA Maintenance Director der våre synspunkter på hvordan JAA opererer ble fremsatt.
Verdt å merke seg er at Frankrike faktisk ikke er villig til å introdusere JAR 66. Dette var diskutert med direktøren for DGAC (franske LV) og det franske flyteknikerforbundet. I denne forbindelse hadde Fred skrevet brev til den franske transportministeren.
Deltagelse ved ILO kongress i Geneve der effekten av 11. sept. 2001 var hovedtema.
Her var både regjeringsmedlemmer, industrien og fagforeningene representert. Hendelsen hadde sendt sjokkbølge uten noen form for sammenligning med andre hendelser, der effekten fikk dramatiske følger for hele industrien. Dagens beregninger viser at for hvert operative fly, trenger man ca. 150-250 direkte arbeidsplasser, og et tilsvarende antall indirekte. Når 1000 fly ble tatt ut av drift for lengre eller kortere tid, kan man jo forestille seg hvilke konsekvenser dette fikk. USA ble hardest rammet med flere konkurser og oppsigelser i en skala på 100.000. og oppover. I Europa ble effekten ikke fullt så hard, men også her har det vært oppsigelser uten at det foreligger eksakte tall. Globalt regner man med at over 400.000 arbeidstakere innen luftfarten har mistet sitt arbeid. Videre har det blitt foretatt reduksjoner i lønninger med opp til 30 % over natten, overførsel av arbeid til såkalte lav kost områder, reduksjon av arbeidstid og andre tiltak.

Industrien har fått økte kostnader der bl.annet forsikringskostnadene har økt med 1000 %. Det er usikkert når luftfarten vil komme på beina igjen, og man beregner at det vil ta mellom 28 og 52 mnd.
På ILO kongressen ble det fremsatt forslag om å danne en form for europeisk bevegelse mot kapitalisme og utvanningen av arbeidstakers rettigheter. Dette fordi majoriteten av organisasjoner rapporterte at arbeidstakers rettigheter ble ofret fremfor markedsprinsipper, og at kvaliteten på service inkludert maintenance er betraktelig lavere nå enn før, grunnen er at dette er første tiltak selskapene tyr til for å kutte kostnader. Det er stor bekymring for at de nasjonale flag carriers vil forsvinne og at det vil kun være noen få store airliners i Europa og globalt. Videre ble det fremsatt klager mot nasjonale regjeringer for deres handlingslammelse i å støtte luftfartsindustrien i den krise den er rammet av.

Kasserer Robert Leadbetter gjennomgikk regnskap og neste års budsjett. AEI sliter med økonomien. Inntektene har gått ned, men det har faktisk også utgiftene gjort. Dette fordi mye av arbeidet som utføres blir ”sponset” av flere organisasjoner, bl. annet NFO. Dessuten hadde en del av møtene foregått som telefonmøter.
Regnskapet viste et lite overskudd. Det er imidlertid forstemmende å se at denne viktige organisasjonen ikke har en sunn økonomi. Faktum er at flertallet av medlemsorganisasjonene ikke har vært villige til å øke inntektene i form av medlemskontigenten. Medlemskontigenten blir nå juster årlig for inflasjon. Regnskapet og budsjett ble enstemmig vedtatt.

INNSENDTE FORSLAG.
Av forslag til behandling hadde De Unie ( KLM ) 2 forslag.
Det ene forslaget var et modifisert av det som NFO ikke fikk gjennomslag forrige år, og som NHF har fremmet tidligere.
I korthet dreier dette seg om å gi de store organisasjonene større innflytelse, og for å unngå at 2-3 organisasjoner kan komme til å kontrollere AEI.
I alle saker vedrørende kongressen som ikke omhandler vedtekter, gis følgende stemmer:

Organisasjoner med 1-300 licensed members : 1 vote
                 ”            301-700          ”                 2 votes
                 ”            over 700         ”                  3 votes


I alle saker som omhandler AEI constitution: ingen endring i stemmegivning ( hver org. 1 stemme )
Forslaget nedstemt etter heftig debatt, spesielt av grekerne.

Forslag nr. 2 var av formell karakter og omhandlet kun en mindre endring i Rules.
Enstemmig vedtatt.

AEI JAA –MST Representative ’s report.
George Pagonis er AEI’s forlengede arm i JAA. Dessverre var han for første gang forhindret i å delta på kongressen. Pieter Doyer påtok seg oppgaven med å gjennomgå Pagonis rapport.
Pagonis stadfestet at etter fire år involvert med JAA , er han svært utilfreds med hvordan AEI’s interesser og synspunkter blir behandlet. JAA er en organisasjon som koordinerer sine medlemmer ( NAA- National Aviation Authorities ) mot felles standardisering av bestemmelser, reguleringer og prosedyrer, og målet som de selv uttaler ; er å få etablert den sikreste og mest effektive air business. Litt av en kongstanke. Business og effektivitet henger sammen med profitt, og for å skape mer profitt, reduseres kostnadene. Og her kommer teknisk personell inn i bildet.
For industrien er vi noe de ikke ønsker, men må ha pga dagens teknologi. Hver eneste avgjørelse og hver eneste bestemmelse JAA tar, har en primær innflytelses faktor : jo mindre
økonomisk byrde( primært for industrien og sekundert for nasjonale NAA’s ) dess bedre.
Selvsagt er dette grunnen til at de ikke vil behandle ferdig spørsmålet om Component Certifying Staff ( JAR 66-3 ) før EASA er oppe å stå som lovgivende organ. Videre er det også grunnen til at JAA velger å gi tekniske sertifikatrettigheter til flight crew ( TGL 38 ) og
at JAA implementerer en Tempory Guidance Leaflet ( TGL 42 ) som gir sertifikat privilegium til ikke kvalifisert personell ( personell uten type rating ) . JAA nektet også på MST møte å diskutere qualification of personell som oppstod i forbindelse med JAR 145 og JAR OPS-M.
Når EASA er oppe å stå, vil det bli svært vanskelig å få gjennomslag for AEI’s synspunkter,
tror Pagonis. Han regner med at vi får mer å gjøre med advokater og politikere, fremfor personer som kommer fra vår egen sektor. De som ikke alltid aksepterer våre synspunkter, men som forstår dem. Pagonis ønsker å opprette en Education Committee innen AEI. som
skal koordinere våre ønsker og behov fremfor JAA og FAA.

AEI ATAC CHAIRMAN REPORT.
Pieter Doyer la fram en omfattende rapport. Dette har vært den mest hektiske periode siden han påtok seg vervet i 1994. Nedenfor er bare et utdrag av hva som er blitt behandlet.
Mye hardt arbeide var nedlagt i den viktige NPA 145-12 som omhandler human factors og som var fremsatt av AEI Human Factor Coordinator Evangelos Demosthenous ( Vangelis i samarbeid med JAA Working Group HF .
Emty Shell JAR 145 Aircraft Maintenance Organisations ( AMO ) var et annet utspill fra JAA. Dokumentet beskriver en JAR 145 type av AMO som virkelig er et problem for de
nasjonale NAA. I prinsippet er det en papirorganisasjon som har et kontor et sted med noen til å administrere aktivitetene, og som leier inn vedlikeholdspersonell, verktøy, utstyr og fasiliteter om nødvendig når en henvendelse dukker opp. Når NAA ønsker en audit er det eneste de kan sjekke et kontor. Denne type AMO er AEI totalt imot, noe som ble fremsatt på MST møtet.
Videre var det nedlagt et betydelig arbeid angående JAA WG Component License. Her hadde også Fred Bruggeman stilt opp.
Vi kan se langt etter et eget Component License, Her har JAA brukt storslegga . Case closed!
Det vil bli innført en autorisasjon som vil være tett opp til et license. AEI Component WG arbeider for at det skal bli et standardisert dokument som nasjonale NAA stempler slik at
personell lett kan få aksept for autorisasjonen i andre selskaper og i andre land dersom man bytter arbeidsgiver.
Et annet viktig utspill fra JAA var TGL 42. ( Singel Event Authorisations) Det dreier seg om
når et luftfartøy som lander med snag på et sted der operatøren ikke har type rated personell, så skal det kunne gis en engangsautorisasjon til å utstede CRS av personer som ikke er type
rated på angjeldende fly. AEI er klar på dette punkt. Vi aksepter ikke utstedelse av CRS av en
flytekniker uten type rating på angjeldende fly.
TGL 38 ( Pilots doing maintenance ) var også blitt behandlet. Både TGL 42 og 38 skapte heftig diskusjon på kongressen. NHF stillte spørsmål om hvem som var juridisk ansvarlig dersom noe gikk alvorlig galt ved neste flight, og hvordan stiller forsikringsselskapene seg til
denne type operasjoner.
NPA 145-9 Light Aircraft. Regulation for maintenance of aeroplanes with a weight less then 5700kgs&helicopters less then 2730 kgs for commercial use. Resultatet av denne draft NPA er at helicopter mellom 2730 og 5700 kg vil i fremtiden bli dekket av JAR 145.
Når det gjelder EASA (European Aviation Safety Agency ), så er det forventet at denne vil være i full virksomhet august 2003.


REPORT FROM AEI HUMAN FACTORS CO-ORDINATOR.
Evangelos Demosthenous ( Vangelis ) var også forhindret i å delta , så Pieter Doyer gjennomgikk også denne rapporten.
Vangelis er med i JAA steering og working group for HF. Han er videre med EU’s HF Prosjekt med navn Leonardo Da Vinci Cogsafe project.
Han har deltatt på 1 av 3 HF steering group møter pga av kostnader og andre viktige aktiviteter, bl. annet møter med CAA på Gatwick angående HF.
Videre har han vært involvert i NPA JAR 145-12 ( HF relatert ) og seminar med working hours and fatigue in aviation på dagsorden.
Her er noe av de temaene som er blitt behandlet som HF :
- compliance with procedures
- adequancy of engineer training for major technoligy changes to design of aircraft and maintenance equipment.
- Document validation including accurancy, usability and translation.
- Fatigue, shift and working condition.

Det ble stilt spørsmål om AEI skal fortsatt skal være medlem i JAA HF SG.Fordelen er at vi kan påvirke HF reguleringene og at vi har all den siste info om all HF aktivitet og utvikling.
ATAC MEETING ( AEI tekniske komité )
Pieter Doyer som er forman gjennomførte dette under kongressen.
EASA : Veldig mye arbeid pågår for å få EASA opp å stå innen 2003. EASA vil gjennomføre de fleste JAR’s til EU lov så raskt som mulig. Det ble stilt spørsmål om hvem som i fremtiden vil utstede licenses, og hva vil de nasjonale NAA’s rolle være. Det er uklart hvordan AEI kan kommentere fremtidige documents/regulations fra JAA som etter all sannsynlighet kun vil være et rådgivende organ for EASA.

TGL 42 og 38 ble gjennomgått.
TGL 38 ble viet en del oppmerksomhet. Piloter vil bli gitt begrenset autorisasjon for å utføre maintenance. Flight Engineers blir gitt mulighet til å utføre spesielle jobber med utstedt auto-risasjon som varer et helt år. 100timers teoretisk trening og 35 timer praktisk trening uten eksamen.
Component status report : Vil ikke bli et eget sertifikat men et felles JAR Authorisation Format.
Engine categories – type training
Component categories- task training

Den offisielle åpningen av kongressen var meget spesiell. Det startet med fremføring av Sri Lanka’s nasjonalsang. Deretter ble offisielle gjester presentert , før en spesiell seremoni med tenning av en tradisjonell oljelampe tok til. Denne handling symboliserte fred.
Formannen for flyteknikerne tilhørende Srilankan Airlines holdt velkomsttalen. En av talerne tok oss med på Sri Lanka’s historie innen aviation., og det var mye interessant å få høre. Hele åpningssermonien ble dekket av et TV team fra Sri Lanka.
Kvelden ble avsluttet med middag og underholdning av beste sort.

Årets valg ble gjennomført uten store overraskelser. President, Trustie,Atac Chairman, Ass.secretary Australia/Asia, Auditor, Treasurer og PR Chairman var på valg. Av dem som ikke blir utnevnt av AEI’s, styre tok alle gjenvalg.

MOTIONS.
Det ble fremmet en motion fra De Unie ( KLM ) angående TGL 38 ( Pilots doing maintenance ). AEI tar sterk avstand fra denne, bekymret for sikkerheten. Enstemmig. Videre fremmet motion av President Andreas angående disputt mellom Air Zimbabwe ledelsen og teknikerforeningen vedrørende lokale tarifforhandlinger. AEI vil støtte opp på begge sider for å oppnå en konstruktiv løsning på en fastlåst konflikt. 8 for-3 imot.

Utenom alle agendapunkter presterte Grekerne ( Olympic ) å hoste opp et såkalt dekret. De ville be kongressen om støtte til deres disputt med ledelsen angående lønnsforhandlingene lokalt. Etter heftig debatt ble forslaget trukket, og et nytt fremmet. NFO stemte av prinsipielle
grunner blankt på dette.

ANY OTHER BUSINESS.
Effekten av 11sept.2001 var hovedtema. Her var det varierende erfaringer. Mange organisasjoner rapporterte at selskapene brukte dette som et påskudd for å få gjennomslag for sine kostnadsreduserende tiltak. Russland, Jugoslavia og Island rapporterte om ingen effekt.
Sri Lanka kunne fortelle at de for ca et år siden fikk sprengt i stykker flere fly inne på flyplassen i Colombo av Tigrene. Utrolig nok ble ingen drept, men over halve flåten ble totalskadd. På tross av dette hadde de klart seg økonomisk og var ikke truet av konkurs, noe de var meget stolt over. I Europa så det ut til en gradvis normalisering.

Det ble fremsatt forslag om å holde telefonmøter med de respektive delegater mellom hver årlig kongress. Dette fikk positiv respons og vil bli forsøkt gjennomført.
Våre kollegaer i Portugal( APTA ) ba kongressen vurdere muligheten for å innføre” proxi voting”. Det vil si at delegater som ikke har anledning til å stille opp på kongressen, skal gis anledning til å forhåndsstemme. Dette medførte en del diskusjon og det var delte meninger.
Uansett må dette om ønskelig fremmes som et forslag og bli behandlet deretter.

Gjenvalgt president Andreas Georgiades avsluttet kongressen.
Nytt av året var at kongressen foregikk opp mot en helg, og dette ser ut til å være en god løsning. Han poengterte at det er viktig at organisasjonene deltar aktivt mellom kongressene.
EB må ha input og kontakt hele tiden. AEI er nå respektert internasjonalt for sitt arbeid, og bidrar på mange felt innen luftfarten.
Andreas takket vertskapet for en utmerket og profesjonelt tilrettelagt kongress.

Årets kongress ble gjennomført etter tidsskjema. Det var ingen ”store saker” innmeldt for behandling, så vi unngikk endeløse innlegg og diskusjoner. Som nevnt hostet grekerne uten forvarsel opp et dekret som de ville ha en avstemming på. Dette medførte mye unødvendig
debatt og innlegg med dertil nye forslag til tekst før avstemming. Etter mitt syn skulle dette ikke ha blitt akseptert. På den annen side er det viktig at medlemsorganisasjonene kan fremme sine saker og synspunkter, og at dette kan bli behandlet på en demokratisk og profesjonell måte. Men da må får man følge nedfelte vedtekter og bestemmelser.
Flyteknikerne fra Srilankan Airlines skal ha honnør for en godt tilrettelagt kongress som etter eget utsagn skulle være den første holdt i Asia. Den sosiale delen holdt meget høyt nivå. Delegater og deltagere som av ulike årsaker ikke stilte opp, gikk glipp av en opplevelse både faglig og sosialt.

Terje Rading.