Siste del av 2001 og hele 2002 har vært et hardt kjør når det gjelder å sette seg inn i de ca. 26 JAA dokumentene, pluss aktivitetene i JAA komponentgruppen som jeg og andre på vegne av AEI har deltatt i.

Jeg skal ikke gå i detalj, men noe har jeg tenkt å nevne.
      

12. november 2001 fikk vi NPA 145-12 i hendene. Dette var et utkast til kommentering for forandring av JAR 145. Disse forandringene gjelder i dette tilfelle innføring av Human Factors (HF = Menneskelige Faktorer) tiltak i de regler som gjelder for godkjente AMO’s (Aircraft Maintenance Organisations = fly vedlikehold steder) i henhold til JAR 145. En god del av innholdet er blitt et resultat av mye hardt arbeid som AEI’s Human Factors koordinator Evangelos Demosthenous fra den Kypriotiske flytekniker forening har lagt ned i JAA sin Human Factors arbeids gruppe. Dette dokumentet ble kommentert, og kommentarene sendt inn.

I samme måned fikk vi tilsendt et dokument som skisserte et problem område for JAA landene sin NAA’s (National Aviation Authorities = nasjonale luftfarts verker). Det gjaldt JAR 145 AMO’s som kun eksisterer på papir inn til de får et vedlikeholds oppdrag. Da blir vedlikeholds personal, verktøy, og fasiliteter leiet inn, og selve arbeidet kan settes i gang. Dette betyr at for resten av tiden det ikke er mulig å ”audittere” noe i det hele tatt. Kun et kontor og en administrator eller to. Selvfølgelig likte vi ikke dette, og kommenterte likt. Resultatet ble at reglene skal strammes inn for å umulig gjøre slike JAR 145 AMO’s.

Rundt mars måned ble det sendt ut Temporary Guidance Leaflet 42 (TGL = midlertidig rettlednings dokument). TGL 42 er ny i den forstand at den gjelder en utvidelse av en allerede eksisterende ordning. Nemlig når et fly med snag (må) lande(r) på en plass hvor flyselskapet ikke har mulighet til å bruke en godkjent JAR 145 AMO, så kan flyselskapet benytte seg av en flytekniker, som ikke tilhører flyselskapet, men som har et ICAO type sertifikat og 5 års erfaring på den aktuelle flytypen. Dette i henhold til JAR 145.30(i)(5). Denne TGLen gir nå mulighet til å utvide dette med å bruke personell som tilhører den JAR 145 AMO, som har vedlikehold av flyselskapet sine fly, men det gjeldene personalet har ikke type autorisasjon på et slikt fly med samme slags problemer. (M.a.o. et fly som har snag på en plass hvor den JAR 145 AMO har eget personal, men ikke med riktig flytype autorisasjon). Vi syntes at dette gikk alt for langt, siden dette kan gjelde vidt forskjellige flytyper, med totalt annerledes systemer/teknologi. Dessverre fikk vi ikke gehør denne gangen, og JAA har “presset” igjennom sitt forslag.

Det ble klart at det ikke finnes noe teori krav til utvidelse av et JAR 66 Aircraft Maintenance Licence (AML = flytekniker sertifikat) i visse tilfeller. Derfor utstedte JAA et dokument som foreslo en del krav. Dette var ganske greit, men jeg fant ut at de hadde glemt å spesifisere hvor mye erfaring man trengte i hvert tilfelle. Dette ble behørig kommentert.



Det er ganske ofte tilfelle at en flytekniker har et JAR 66 AML utsted i et land, jobber i et annet land, og er til og med statsborger i et tredje land! Dette er ikke en enkelt situasjon og JAA har sendt ut et dokument som prøver å fange opp slike situasjoner, med å foreslå regler for konvertering. Ikke noe lett lest stoff, men vi ser på saken!

Den 31. mai kom JAA med en foreløpig NPA 145-9, som omhandler “Light Aircraft” JAR 66. Denne ble følgt av et diskusjons dokument som var resultatet av en arbeids gruppe sammensatt av forskjellige NAA’s sine representanter (bl. a. John-Erik Kristiansen fra det Norske Luftfarts Tilsynet), en representant fra arbeidsgiver siden og en fra JAA sentralt. Dette er et forslag som regulerer vedlikehold av luftfartøy for kommersiell bruk med en vekt av 5700 kg eller mindre når det gjelder fly, og 2730 kg når det gjelder helikoptre. Dette betyr bl. a. at helikoptre mellom 2730 og 5700 kg, som opp til nå ikke har blitt vedlikeholdt av en JAR 145 AMO, nå må inkluderes i den ordningen! Det foreslåes et nytt sertifiserings kategori flytekniker, nemlig Category B3 Certifying Staff (CS). Videre ble det foreslått å innføre under kategorier, B3-1, B3-2, og B3-3, som skal sertifisere enkle fly, mer kompliserte fly, og helikoptre respektivlig.

Videre har jeg hatt en ganske strid tid med JAA sin komponent arbeids gruppe, som har avholdt 4 av sine 5 møter i den tidsperiode som denne rapporten dekker. Dette hadde en to delt årsak. AEI hadde blitt bedt av JAA å supplere en deltaker til denne arbeids gruppen. Etter en del leting fant jeg endelig en tilsluttede organisasjon som kunne, og ville stille med en representant. Etter det første møte ble det klart at JAA ikke likte at denne representanten trengte en tolk, så jeg måtte finne en ny representant, og dette ble ikke lett. Til slutt var jeg så heldig at AEI sin General Sekretær Fred Bruggeman stilte på de 4 møtene som var igjen. I tillegg har jeg og andre måtte sette seg skikkelig inn i alle dokumenter som denne arbeids gruppen produserte for å kunne kommentere resultatet. Det ble ikke helt som vi ønsket, men vi fikk i alle fall gjennomslag for noe av våre synspunkter.

Som noen av dere medlemmer kanskje har hørt skal det opprettes en felles Europeisk Luftfarts Verket i EU. Denne blir kalt European Aviation Safety Agency (EASA). Denne EASAen skal være oppegående fra juli 2003, og ha rettskraft fra september 2003. I forbindelse med dette skal alle JAR reglene omarbeides til European Civil Aviation Requirements (ECAR). Her er det en ny utfordring for ATAC, og vi må nok sette oss inn i resultatet av omarbeidelse prosessen.

På AEI sin årlige kongress blir det alltid avholdt et ATAC møte, og på dette orienterte jeg om bl. a. den utviklingen som foregår med EASA, praksis kravene for å kunne opprett holde flyteknikerens selskaps autorisasjon [spesielt når et flytype (midlertidig) ikke er i operasjon lenger], og til slutt sporte jeg deltakerne hva mer vi kunne gjøre imot TGL 38 (piloter som får lov til å utføre vedlikeholds oppgaver), og TGL 42 (nevnt ovenfor). En annen oppgave jeg har på års kongressen er å presentere min års rapport. Dette året var ikke unntak, men siden AEI sin MST Delegat og HF koordinator ikke var tilstede, ble det også min oppgave å holde 2 foredrag om de sin innsats i 2002! Dette gikk heldigvis ganske greit med hjelp av rapporter og Powerpoint presentasjoner, men halsen var ganske tørr etterpå.

På tampen av 2002 hadde jeg innkalt til et ATAC møte den 16. & 17. november, for å diskutere og kommentere en del av dokumentene beskrevet ovenfor. På møtet var 7 av AEI sin tilsluttede organisasjoner representert med 12 personer. Vi fikk gjennom gått stort sett det som var på agendaen og kommentarene har blitt sendt JAA for behandling i MST møte (Maintenance Sectorial Team = JAA sin tekniske vedlikeholds saker komité) i desember.


For å gi en idé hva slags utfordringer som venter ATAC for 2003 er her en liste:

Det absolutt viktigste er formingen av EASA, og særdeles på hvilken måte AEI kan klare å passe seg inn i EASA for å kunne kommentere forslag til regelverk i framtiden. Dette er ikke helt klart ennå, men vi vet nå at det er avsatt en plass til AEI i Advisory Board Interested Parties (ABIP). Siden EASA er en EU organisasjon så er det egentlig ingen plass til AEI, som Internasjonal organisasjon, men vi har jo Torstein Vikøren, som er assisterende sekretær for Europa, så nå har vi fått bekreftelse på at AEI kan delta i EASA med sin Europeiske ”del” representert av AEI’s ”Secretary Europe”.

Omarbeiding av JARene til ECARene er meget viktig.

TGL 42 må holdes et øye med.

Det nye B3 kategori CS for “Light Aircraft” må følges opp.

Sist men all deles ikke minst viktig er det til slutt komponent vedlikeholds reglene, som må kommenteres når de bli publisert i sin endelig form.

Som vanlig (mer enn) nok å henge fingrene i.



Pieter Doyer
ATAC Formann
26-2-2003