I disse tider hvor pengene rår, er det over hele verden stadig flere flyselskaper som kjøper eller leier eksterne selskaper til å utføre vedlikehold av sine fly, i stedet for å ha ansatt egne teknikere. Denne artikkelen er sakset fra Minnesota Public Radio, men er like aktuell for oss her på berget.


Northwest Airlines leier inn selskaper både i USA og ellers i verden i mye større grad i dag enn tidligere.
En fersk rapport fra FAA stiller spørsmålstegn til denne nye trenden, og de organiserte flyteknikerene i Northwest mener dette innebærer dårligere kvalitet og lavere sikkerhet, samtidig som det øker risikoen for terrorforsøk mot flyene. Ledelsen i Northwest sier outsourcing av vedlikehold ivaretar sikkerheten, samtidig som det er nødvendig for selskapets overlevelse.

Jack Barnett

Ute på tarmac på Minneapolis-St. Paul internasjonale flyplass kan Jack Barnett se de røde halene på Nortwest’s fly som beveger seg ute i tåka. Barnett har reparert fly i over 30 år, og driver nå General Dynamics, en uavhengig flyverksted-organisasjon. De jobber mest med mindre jetmaskiner, og en og annen gang med B737 for Continental Airlines.

Barnett sier det er naturlig at selskaper som Nortwest vil komme til slike ”outside repair stations” og forhandle om vedlikehold og pris. Det er en kjensgjerning at flyvedlikehold er kostbart, og som han sier: kostnadene dreper deg.
Det er ikke noen forskjell mellom vår virksomhet og andre forretningsvirksomheter, sier Barnett. Hvis et selskap kommer til oss med et fly, og vi er dyrere enn konkurrenten, ja så går de naturligvis til konkurrenten.
Amerikanske flyselskaper har i større grad begynt å trekke fordeler av denne konkurransen, fremfor å bruke egne teknikere, sier Barnett.

Bruker deler som ikke er godkjent
En rapport fra det amerikanske transportdepartementet sier at flyselskaper kan spare opp til 40% ved å la andre aktører ta seg av vedlikeholdet både i USA og på andre kontinenter.
Men det er også påpekt i rapporten at noen slike verksteder bruker deler som ikke er godkjent, unnlater å reparere ting, eller rett og slett forfalsker papirarbeid. Rapporten kritiserer også FAA for å ha en slapp holdning til inspeksjon av disse tredjeparts fasiliteter. FAA delvis erkjenner dette, men mener det ikke medfører noen risiko for passasjerenes sikkerhet.

Northwest bruker pr i dag 44% av vedlikeholdskostnadene sine på eksterne flyverksted-leverandører. Adm. Dir. Richard Anderson, sier de hele tiden prøver å finne en fornuftig balanse mellom internt og eksternt vedlikehold, og legger ikke skjul på at det eksterne arbeidet som blir utført ofte er billigere, men samtidig av god nok kvalitet.
De eksterne leverandørene vi bruker er absolutt kvalitetssikret, fordi vi har vår egen kvalitetskontroll som holder oppsyn med virksomheten, hevder han. Firmaene vi bruker er blant de ledende i verden som utfører denne type vedlikehold.
Han nevner som eksempel SASCO, også kjent som ST Aerospace (Singapore Technologies Aerospace). De blir brukt på Northwest DC-10 flåte på deres hjemmebase i Singapore, og deres avdelinger rundt omkring i USA.

Richard Anderson sier at leverandørene er sikre, men SASCO var i 2001 innblandet i terrorhandlinger. Singaporske myndigheter rullet opp en sak der 13 ansatte ble mistenkt for å stå i kontakt med Al Qaeda. En av disse var en flytekniker som angivelig hadde tatt mer enn 50 bilder av militære fly og annet utstyr på en amerikansk flybase i nærheten. SASCO ville ikke svare for om disse 13 ansatte i det hele tatt hadde blitt sikkerhetsklarert, til tross for gjentatte forespørsler.

Kort tid etter denne hendelsen kom Northwest ut med en erklæring hvor de kunngjorde at disse 13 mistenkte ikke hadde arbeidet med Northwest sine fly, og at de i fremtiden ville jobbe sammen med SASCO for å oppfylle betingelsene om strengere sikkerhetsklareringer av personellet. Northwest sier i dag at de er fornøyd med sikkerheten både hos SASCO og andre lignende selskaper som driver vedlikehold for Northwest.

Infiltrasjon av terrorister i flybransjen bekymrer luftfartsmyndighetene
Den omtalte rapporten fra det amerikanske transportdepartementet ser ikke spesifikt på sikkerhetsklareringene av personellet, men det går fram av rapporten at en mulig infiltrasjon av terrorister i flybransjen bekymrer luftfartsmyndighetene. ”Vedlikeholdspersonell i slike eksterne selskaper blir ofte ikke sikkerhetsklarert eller gransket for tidligere kriminelle handlinger, og de får lett adgang til lufthavner over hele verden,” fastslår rapporten. ”Det er relativt enkelt under vedlikehold av vitale deler som flymotorer eller skrog å plassere en liten bombe som kan bli utløst ved hjelp av forhåndslagrede GPS koordinater eller barometriske trykkforskjeller.”

FAA vil prøve å framskynd prosessen med å få samme sikkerhetsforskrifter gjennomført blant alle eksterne flyverkstedsorganisasjoner, og ettersom amerikanske flyselskaper nå outsourcer bortimot halvparten av vedlikeholdet, er dette viktigere enn noen gang. Slik det er i dag opprettholdes verken sikkerheten blant personell eller den tekniske kvaliteten.

Den aller første paragrafen i FAA’s lovverk sier nemlig: ”Sikkerhet skal alltid ivaretas på høyest mulig nivå.” Ikke bare den sikkerheten et flyselskap har råd til, ikke bare den sikkerheten luftfartsmyndighetene kan bidra med, men sikkerhet på aller høyeste nivå!

Nye forskrifter som trer i kraft i oktober vil gjøre at FAA kan saumfare alle vedlikeholdsorganisasjoner i alle land som jobber på amerikanskregistrerte fly, slik at sikkerhet og kvalitet på vedlikeholdet kan bringes opp på samme nivå som hos amerikanske organisasjoner. Antall inspeksjoner foretatt av FAA har allerede økt voldsomt så langt i 2003. Målet er å doble antall inspeksjoner i forhold til forrige år, men en talsmann fra FAA kan ikke si hvor mange utenlandske verkstedsorganisasjoner som vil bli gransket.

Flyene vil etter hvert få lavere sikkerhetsmarginer
Lederen i flyteknikerorganisasjonen AMFA (Aircraft Mechanics Fraternal Association), Jim Atkinson, sier det er viktig å få hyppigere inspeksjoner av både amerikanske og andre lands verkstedorganisasjoner, men sier problemene er dypere enn som så. Han påstår personell i slike "billig"-selskaper har vesentlig mindre utdanning og erfaring enn de som har tilknytning til et flyselskap. Teknikere i hans organisasjon rapporterer ofte feil og mangler som åpenbart skulle ha vært utbedret etter at fly kommer "hjem" fra slike verksteder. Det dreier seg ofte om alvorlige feil i både flight control systemer samt i flyenes skrogstruktur.

”Hvis du ikke jobber for et flyselskap hvor du har tilhørighet, men kun jobber for at selskapet du er ansatt i skal tjene penger, vil du prøve å få jobben unnagjort så fort som mulig,” sier Atkinson. ”Med det menes at hvis han ser en sprekk eller en skade utenfor det området han egentlig skal inspisere, vil han ikke engang notere det. Det er her forskjellen ligger. En tekniker med tilhørighet til sitt eget flyselskap, vil naturligvis aldri overse noe slikt, men naturligvis få reparert feilen, uten å måtte tenke på kostnader.”

Autoriserte teknikere er forpliktet i henhold til sitt sertifikat til å rapportere og utbedre et hvert problem de ser. I flyselskaper har alle som jobber på flyene enten en godkjenning fra selskapet, eller et autorisert sertifikat som forplikter seg til dette, mens i frittstående verkstedorganisasjoner kan det være for eksempel bare 1 av 20 som har et autorisert sertifikat.

Atkinson sier at slike frittstående verkstedorganisasjoner har for vane å stole på det mangfold av back-up systemer som et moderne fly er består av, som dermed senker passasjerenes sikkerhet. Fly som blir vedlikeholdt kun hos slike selskaper vil dermed etter hvert få lavere og lavere sikkerhetsmarginer.

Vi har ingen tilfeller hvor fly har ramlet ned p.g.a. slike omstendigheter ennå, men vi har ofte sett at fly som har blitt overhalt hos slike selskaper gjennom en periode, og som så kommer inn til selskapet for å gjennomgå en sjekk planlagt over en uke, gjerne blir stående over en måned fordi det er så mye feil med flyet, sier Atkinson.

Akkurat nå er teknikerne i Northwest missfornøyd med at vedlikehold av flåtens B747 blir flyttet til Kina. Inntil nylig hadde teknikerne i Minneapolis ansvaret for dette, men nå har ledelsen tegnet kontrakter med et selskap som heter HAECO i Hong Kong.
På forespørsel om hvordan sikkerhetsklarering av personalet og erfaringsnivået blant teknikerne var, kom som svar at de hadde et eget system for utplukking, opplæring og utdanning av teknikere, og kunne vise til at de hadde drevet på i denne bransjen i over 50 år. I fjor hadde de til og med fått en hovedpris for god kvalitet. På spørsmål om terroristinfiltrasjon var svaret at Hong Kong er en av de sikreste byene i verden man kan oppholde seg i.

Direktør i ARSA (Aeronautical Repair Station Association), Sarah MacLeod, forsvarer kvaliteten hos alle disse frittstående vedlikeholdsorganisasjonene. Hun representerer over 500 slike organisasjoner rundt om i verden, og sier det ikke er noen vesentlig forskjell mellom dyktigheten til disse mekanikerne kontra de som jobber for et flyselskap, og jeg må understreke at det gjelder samme lovgivning for disse hva gjelder fasiliteter, utstyr, personlig trening og underlag. Alt er likt.

I en kunngjøring fra Northwest heter det at de tar ansvaret for sikkerhet og kvalitet hos disse leverandørene, og at de tar dette veldig seriøst. Direktør Richard Anderson sier fagforeningenes protester mot outsourcing av vedlikehold, kun dreier seg om beskyttelse av egne arbeidsplasser.
I følge flyteknikerorganisasjonen AMFA, har outsourcing av vedlikehold til nå kostet ca. 1500 arbeidsplasser. Og det bare i Minneapolis/St. Paul.

Northwest og AMFA er uenige om bruk av outsourcing er tillatt i henhold til hovedavtalen mellom dem, og Anderson sier han ikke vil bryte denne avtalen, men midt i en vanskelig økonomisk situasjon, sier han at de er nødt til å se på kostnadsnivået på vedlikeholdet.
”Vi befinner oss på en global markedsplass, og på et slikt marked finnes det firmaer som har en ideell fordeling mellom eget og eksternt vedlikehold,” sier Anderson.

AMFA er til dels enig i at outsourcing kanskje kan bidra til å overleve for selskapet, og ledelsen i Northwest har bedt om forståelse fra teknikerne for utstrakt bruk av outsourcing. Teknikerne sier likevel at hovedavtalen er klar i hvordan og hvor flyene til Northwest skal vedlikeholdes, og at denne avtalen ikke vil komme opp til forhandlinger.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Så gjenstår å se:
Vil Northwest overleve?
Vil vi få ulykker som ene og alene skyldes innsparing på vedlikeholdsbudsjettene?
Vil vi se at SAS konsernets flyvedlikehold blir outsourcet til lavkostland?

Jeg vet ikke, men det er nærliggende å tro at dette kan bli virkelighet.
Fremtiden vil gi oss svarene.

Per Erik Nesvold