INFO redaktøren har nå i lange tider mast for å få meg til å skrive å skrive en liten epistel om NFO sin historie, i det vi i år feirer 65 år. En anselig alder til Norsk luftfart å være.

Høsten 1938 tok en håndfull autoriserede flyvemekanikere som det het den gangen, initiativ til å danne en egen fagforening. I møteprotokollen fra den gang kan man lese at 13 mann var tilstede på konstituerende generalforsamling på Hotell Savoy i Oslo. Medlemmene kom fra Det Norske Luftfartsselskap AS, Widerøes Flyveselskap AS, Solbergs Flyveselskap AS og Norsk Luftfoto As. Lovende ble godkjent og O. Schibbye (senere kontrollsjef i SAS) ble valgt til foreningens første formann. Foreningens navn ble; Autoriserede Flyvemekanikeres Forening, AFF.

De to første årene jobbet foreningen med å få en ensartet utdannelse for medlemmene, rettferdig fordeling av arbeidsoppgaver og utestasjoneringer, tilslutning til en hovedorganisasjon, uniformsproblemer samt lønns og diettspørsmål.
Ved tariffkravene i 1939 ble man enige om å kreve opp til kr 460.- pr. mnd. for "aut.mek." Opptil kr 580.- for "type-mek" og for "autmek ved hovedstasjon” hele kr. 680.-. Av regnskapene fra 1939 kan nevnes at inntektene var på kr 192.- utgiftene hadde vært på kr 60,94. Kassabeholdningen utgjorde kr 131,06 hvorav kr 120,- på konto i Aker Sparebank. Resten er p.t. i kassererens lomme, som det står å lese i møteprotokollen.

Mørke skyer kunne skimtes i horisonten. Den annen verdenskrig nærmet seg. Den 8.april1940 trodde man fremdeles at Norge skulle kunne forbli nøytral. I brev sendt fra D.N.Ls. autoriserte mekanikere på Gressholmen, stilet til Det Norske Luftfartsselskap, Fred Olsen & Bergenske AS, kan vi lese at mekanikerne ber om at det utarbeidet en stasjoneringsliste for sommeren 1940. Man ber også om at det blir tatt høyde for at folk skal kunne ta sommerferie i perioden.

I DNL`s personal og lønningslister fra april 1940 kan vi se at autoriserte flymekaniker kun lå litt over annenførere i lønn. Topper gjør inspektør Bernt Balchen med en årslønn på kr. 18.000.-. I bunn finner vi løpegutt Olav Grønskar med en lønn på kr. 79,- pr. måned.

Protokollen fra siste styremøte og generalforsamling i 1940 var meget kort: -- For øvrig inntok man en bedre aftens med påfølgende diskusjon om gammelt og nytt, -spesielt nytt, kan vi lese i møtereferatet. Man kan videre lese at foreningen ble formelt oppløst grunnet manglende interesse, og midlene fordelt mellom medlemmene. Mange av de tilstedeværende stikker senere av til England og vi finner de samme navnene igjen i møteprotokollene etter krigen. Da med militær rang.

Desember 1945 ble foreningen konstituert på nytt. Med dette kom en meget aktiv periode for AFF. Flysikkerheten og forholdene rundt overgangen fra militær til sivil flyving sto sentralt. AFF sitt engasjement gjorde at utdannelse og myndighetskrav etter hvert kom i ordnede former. Lønnsspørsmål har alltid stått sentralt. I møtereferat fra 4.juli 1946 på direktør Balchens kontor kan vi lese følgende: Ved forhandlingene viste vi til den diskusjon som gått i engelske flytidskrifter angående årsak til at engelskmennene hadde prosentvis flere flyulykker på grund av tekniske feil enn amerikanerne. Årsaken ble funnet deri at flymek. yrket var ett av de best betalte fag i Amerika, mens dette ikke var tilfelle i England. Direktør Balchens sa seg enig at så var tilfellet. Lengre ned i referatet sakser vi følgende: Naar lønningene i dette yrket må være høie er grunnen: Arbeideren maa være saa godt betalt at han ikke behøver aa tenke paa sine økonomiske vanskeligheter i arbeidstiden, men helt ut hengi seg til arbeidet. Han maa føle at arbeidsgiveren verdsetter hans arbeide, kun da kan han utføre det som om det var for seg selv. Dette er en betingelse for at flygingen en gang skal bli 100% sikker, og vi tror ikke at Arbeidsgiverforeningen vil være den som motarbeider dette ved haardnakket aa holde på prinsipper.

Sakte men sikkert dalte interessen for foreningsarbeid. I 1952 kan vi lese at man foreslo bespisning som post 1 på agendaen, da ikke alle hadde tid eller anledning til å være tilstede hele møtet. Kun 13 medlemmer møtte på generalforsamlingen i 1952. Et forslag om flere medlemsmøter ble forkastet, da erfaringen var at ingen møtte allikevel. Lite engasjement gjorde sitt til at den autoriserte flymekaniker sakket akterut lønnsmessig. I 1953 tjente en fagarbeider kr. 0,20 mer i timen en en aut. mek. I møteprotokollene kan man se en stadig konfrontasjon med Verkstedklubben og Jern og Metall. Noe av årsaken til den labre interessen kan vi finne i Riksmeklingsmannens møtebok. AFF ble år etter år "koblet" til lønnsfastsettelsen til LO, Jern og Metall. Dermed hadde man i realiteten ingen forhandlingsrett. Dette ble etter mange år kjent ulovlig i en tvistesak avgjort i Arbeidsretten. Denne ordningen med kobling ble hentet opp av skuffen for få år siden, men ble etter store protester fra fagbevegelsen lagt bort.

I 1955 hadde man store bekymringer rundt det å bruke fagarbeidere ute i trafikk. Man mente at dette kunne uthule flysikkerheten. Kun autorisert personell som selv sto ansvarlig for sitt arbeide kunne brukes. Dette til det beste for flysikkerheten kan vi lese. Dette blir jo et paradoks, når vi i dag ser at stuere læres opp til å gjøre den tekniske kontrollen av flyene, uten noe som helst autorisasjon og med en opplæring som grenser til det latterlige.

I 1958 gikk AFF inn i Jern og Metall, og virksomheten døde stille bort. Overgangen til jetfly ble problematisk for SAS. I 1961 var den økonomiske situasjonen vanskelig og selskapet måtte si opp flere hundre ansatte. I den forbindelse fikk 20 autoriserte flymekanikere degradert sin stilling til fagarbeidere. Lønnen ble frosset kan vi lese fra protokollene.

Etter å ha levd som en pariakaste i Jern og Metall gjennom mange år, fikk mekanikerne nok. 21. mai 1969 kom de autoriserte mekanikerne sammen på Strand Restaurant ved Fornebu for å drøfte problemene. Dette møtet resulterte i ny tro på AFF. Sentralt og drivkraft i dette arbeidet sto John Giæver. I dag direktør og forhandlingsleder i YS. En massiv utmelding av Jern og Metall fulgte. Det var en lang og krunglete vei å gå, med diverse både lovlige og ulovlige aksjoner, før AFF endelig ble godkjent som egen selvstendig forening med forhandlingsrett.

7.mai 1975 ble endelig grunntanken fra 1938 realisert. De autoriserte flymekanikerne i Scandinavian Airlines System, A/S Fred. Olsens Flyselskap, Widerøes Flyselskap A/S og Sterling Airways dannet en landsomfattende sentral organisasjon som ved navneendring i 1977 ble: Norsk Flytekniker Organisasjon. En frittstående partipolitisk nøytral organisasjon. Oppslutningen var meget god. 200 mann fra disse selskapene dannet ryggraden i det nye AFF. John Giæver ble valgt til sentralstyreformann i Autorisert Flymekanikeres Forening (AFF). I1977 ble navnet tilpasset den nye tid og endret til Norsk Flytekniker Organisasjon. Oppslutningen om NFO var meget god. I de fleste selskapene hadde NFO 100 % oppslutning. Hovedmålet var å etablere en egen tariffavtale for flyteknikerområdet.

I1980 foregikk det noe som skulle vise seg å bli avgjørende. Riksmeklingsmannens møtebok fra LO-oppgjøret ble ikke knyttet til vår avtale. NFO ble ekskludert når det gjaldt bindingen til lønnsglidning og lavlønnsfond. Ved minitariffen i 1981 godtok ikke NFO den økonomiske rammen av foran nevnte grunner. Det ble varslet plassfratredelse og rikslønnsnemnd. Vi fikk medhold i nemnda i å beregne den økonomiske delen som ledd i et eget stadfestet tariffområde. Det hadde tatt 43 år å nå dit.

I 1982 førte NFO for første gang reelle forhandlinger og Flyteknikeroverenskomsten så dagens lys. I 1984 fikk vi omsider dratt i havn en egen Hovedavtale. Det ser så lett ut på papiret, men gudene skal vite at dette var en lang og tung prosess, som krevde utrolig mye innsats fra de involverte. Samtidig var det et fantastisk samhold mellom teknikerne. Det var en for alle, alle for en. Uten dette samholdet hadde vi ikke greid å nå våre mål. Flere AFF tillitsvalgte fikk sparken på dagen og gjeninntatt på kvelden. En fikk endog sparken to ganger på samme dag. Resultatet ble en full sittdown hvor alle stilte opp 100 %. Så skulle samtlige teknikere få sparken. Slik fortsatte det over en lang og turbulent periode. Uten samhold og en utrolig innsats av alle teknikere i alle selskap, hadde dette aldri gått bra.

NFO var også en kort periode innom YS (PRIFO). I den korte perioden vi var medlem, rakk vi å kjøre krigen for YS når det gjaldt rikslønnsnemndas sammensetning. NFO har satt spor etter seg i Norsk Arbeidsrettshistorie, i det vi gikk til politisk streik på sammensettingen av Rikslønnsnemnda. LO hadde fast plass i nemnda fra arbeidstakersiden på den tiden. Når NFO, som i en lang periode hadde ligget i krig med Jern og Metall – LO skulle ha sin sak opp i nemnda, ønsket
man ikke at en LO ansatt skulle sitte som NFO sin representant. NFO vant saken.
Vi fikk riktignok en sviende bot for ulovlig arbeidsnedleggelse, men Rikslønnsnemndas sammensetning ble endret. I saker hvor ikke LO organisasjoner er involvert, skal YS sitte som arbeidstagerrepresentant i nemnda. Det kan YS takke NFO for. Da det ble klart at vi ikke kunne få beholde vårt eget avtaleverk under YS paraplyen, meldte vi oss raskt ut igjen. Noen erfaringer rikere og noen kroner fattigere.

På NFO sin agenda har alltid flysikkerheten stått som punkt nummer en. Vi har vært aktive i alle saker rundt flyvedlikehold, sertifikatbestemmelser, kompetanse, ansvar og rettigheter. Vi har engasjert oss sterkt internasjonalt i utarbeidelsen av de nye JAR bestemmelsene. De har ikke blitt slik som vi gjerne skulle ha hatt dem, men de har i heller ikke blitt helt slik arbeidsgiverne våre helst ville ha sett dem. Vi har hele tiden opplevd at våre arbeidsgivere gjerne skulle ha spart litt på både vedlikehold og kompetanse. Vi har hatt et samarbeid og greid å argumentere oss frem til en enighet gjennom mange år. Den siste tiden ser vi dessverre at samarbeid har blitt erstattet med diktat. Inngåtte avtaler etterleves ikke. Tillit er erstattet av misstillit. Det er ingen tvil om at de endringene flyselskapene nå gjør for å tilpasse seg konkurransen fra lavprisselskapene har resultert i en reduksjon av den flytekniske standarden.

.
De siste tre årene har vært tunge for oss flyteknikere. Først med oppsigelse av flyteknikere i Braathens. Så med masseoppsigelser av teknikere i SAS. I begge tilfellene med uenighet om måten de overtallige ble plukket ut på. Tvisteprotokoller og rettssaker har fulgt i kjølvannet. Den jammerdalen mange føler de er inne i må vel en gang ta slutt. Tegn i tiden indikerer at markedet sakte men sikkert er på veg opp igjen. Behovet for kompetanse og kvalifiserte flytekniker vil helt sikkert øke. Det vet vi som har vært med en stund. Problemet er at vi sliter med en ledelse uten historikk og med kortsiktig økonomisk horisont.

I disse vanskelige tider er det viktig at vi flyteknikere står sammen. At NFO fungerer som en forening med felles front og felles holdning. At avdelingene kan samarbeide tillitsfullt og åpent. Vi er nær på å snuble i særinteresser. Greier vi å samarbeide å stå skulder ved skulder, alle medlemmer, alle avdelinger, burde NFO være berettiget sin eksistens i ytterligere 65 år.
 

Knut Grønskar