|
I
USA bruker flyselskapene mindre penger på å vedlikeholde flyene.
Teknikerne sjekker dem sjeldnere.
Og
den føderale oversikten er tynnslitt ettersom myndighetene sliter
med å holde seg orientert i den økende bruken av
tjenesteutsettelse (outsourcing) av service og reparasjonsarbeid. En
av verdens mest pålitelige luftfartssystemer er nå på kanten av
noe… Feil
ved utførelsen av vedlikehold bidro ved tre av de siste fem
luftfartsulykkene. Inkludert i dette tallet er ulykken i januar i
fjor i Charlotte, North Carolina, hvor alle 21 menneskene om bord døde.
Denne ulykken er fortsatt under utredning, men det er indikasjoner på
at denne kan bli den fjerde av fem. John
Goglia, en av fem medlemmer i National Transportation Safety Board (NTSB),
den amerikanske havarikommisjonen, sa at kostnadskutt har rammet
vedlikeholdet av fly. Han sa videre at selskapene må ha fokus på
å forbedre det, eller forvente flere ulykker. "For
å rette på et problem, så må du først innrømme at du har et,
og identifisere det," sier Goglia. "Vi er ikke kommet dit
hen at vi har innrømt det. Hvis vi ikke begynner å ta tak i disse
problemene nå istedenfor senere, så vil vi måtte betale for dette
senere. Og det kan dessverre bety flere døde" Flyselskapene
har investert millioner for å rette på andre problemer. Bedre
teknologi, design og trening har
redusert antall ulykker forårsaket av piloter og vær
dramatisk. Feil
på vedlikeholdet – som også kan forhindres – har aldri fått
den oppmerksomheten det fortjener, sier eksperter. Nå er det slik
– siden andre faktorer har blitt redusert – at når det skjer en
ulykke, så er det større sjanse for at det skyldes dårlig
vedlikehold. The
Charlotte Observer
intervjuet et dusin teknikere, eksperter på luftfart og ledelsen i
flyselskapene. Undersøkte tusenvis av sider med publisert
materiale, og analyserte syv føderale databaser. Disse
undersøkelsene fant at siden 1994, så har vedlikeholdsproblemer
bidratt i 42 prosent av alle fatale flyulykkene i USA. Dette
inkluderer ikke 11/9 i NYC og Washington. Dette er opp fra 16
prosent fra forrige tiår. Gjennom
forrige tiår, døde 466 personer i 8 ulykker i USA hvor det var en
link til vedlikeholdsproblemer. Tiåret før var det 7 ulykker hvor
160 personer døde. I
ulykken i Charlotte i januar i fjor, hvor US Airways Express
krasjet, mener kommisjonen at en feiljustert kabel var hovedårsaken.
I tillegg nevnes det at flyet var litt over maks vekt. Air
Midwest opererte dette flyet, og satte bort vedlikeholdet til andre.
Jobben på kablene, var gjort av en tekniker som jobbet et 14-timers
skift. Han prøvde å gjøre en reparasjon av en type som ikke var
blitt gjort før på en Beech 1900D. Blant
de andre ulykkene hvor feil på vedlikeholdet har vært en av hovedårsakene,
finner vi TWA800 i 1996 hvor flyet eksploderte i luften, og Alaska
Airlines 261 i 2000 hvor høyderoret sviktet og flyet styrtet i
havet. NTSB
klassifiserte ikke eksplosjonen om bord i TWA800, som tok livet av
230 mennesker, som et vedlikeholdskrasj, men mange eksperter sier at
den ene vingetanken eksploderte på grunn av vedlikeholdsproblemer. I
tillegg til disse krasjene, så rapporterte flyselskapene til FAA i
de første seks månedene av 2003 at 180 nødlandinger skyltes
redusert sikkerhet om bord. Omkring 80 prosent av disse skyltes dårlig
vedlikehold, understellsproblemer og feil på motorene. Tilsynsmyndighetene
øker graden av tilsyn hos flyselskapene. Siden 1990 har bøter og
andre pålegg fra FAA som berører vedlikehold hos selskapene økt
med 57 prosent. Dette er en mye større økning en økningen i
antall flyvninger. Vedlikehold er den største kilden til økte
tiltak fra FAA i det siste tiåret. Men
flyselskapene sier de ikke har kompromittert på kvaliteten av
vedlikeholdet på flyene deres gjennom kostnadskutt og utsetting av
arbeid. American
Airlines sier at de setter ut ca. 20 prosent av vedlikeholdet, en
lavere prosentandel enn de fleste andre. De har nå startet en
reversering av dette, og tar nå tilbake i egen organisasjon.
Flyselskapet foretrekker å gjøre sitt eget vedlikehold når
kostnadene er konkurransedyktige, sier pressetalsmann John Hotard. "Jeg
mener den beste fordelen er ganske enkel," sier han. Å gjøre
vedlikeholdet innom eget hus gir deg bedre kontroll over produktet,
fra kvalitet til å møte produksjonsmål." I
det store og hele, så har sjansene for å krasje blitt redusert
siden 1960-årene. Gjennom forrige tiår var oddsene for at et
kommersielt fly skulle ende i et fatalt krasj sånn ca. 1 til 3,7
millioner. I 60-årene var sjansene 6 ganger høyere. Siden
1994 har det vært 19 fatale ulykker, sammenlignet med 45 i tiåret
før. "Vi
lærer fra hvert tilfelle, og selvfølgelig skal vi fortsette med å
gjøre forbedringer," sier FAA Flight Standards Director Jim
Ballough. "Med vi er en del av et ganske sikkert system." Ballough
innrømmer at FAA må gjøre mer for å forebygge vedlikeholdsfeil. "De
siste fire eller fem tilfellene har vært betydelig preget av
menneskelige faktorer, " sier han når han snakker om
vedlikeholdsproblemer. "Vi må fokusere på dette området, og
vi skal gjøre det. Det har vært fremgang, men vi må gjøre enda
større fremgang." De
fleste flyselskapene bruker mindre penger på vedlikehold. I de ni
største flyselskapene falt utgiftene pr. flyvning med 1 prosent. I
US Airways økte utgiftene. Flyselskapet reduserte dets totale
utgifter på vedlikehold fra 2000 til 2002, men antallet flyvninger
ble redusert mer. De
store flyselskapene ansetter sikkerhetspersonell som har vide
fullmakter, noe som muliggjør en høy standard. De fleste av FAA's
vedlikeholdsrelaterte pålegg – inkludert bøter og reprimander
– er rettet mot middels store og regionale selskaper. Fra 2000 til
2002 sto disse for bare ca. 37 prosent av flyvningene, men fikk 67
prosent av FAA's vedlikeholdspålegg. Regionale
selskaper har forbedret sine sikkerhetsstandarer i de siste år,
hovedsakelig på grunn av tøffere linje fra FAA. Men mange
luftfartseksperter sier at kvaliteten på vedlikeholdet hos de store
flyselskapene fortsatt er eksepsjonelt bra. Goglia
hos NTSB, og andre sier at de er bekymret over at den hurtige
veksten hos de regionale selskapene vil skade vedlikeholdet. "Vi
ser ofte at ekspansjon skjer for raskt, uten at infrastrukturen
klarer å henge med," sier han. "Jeg er bekymret" Kilde: http://www.avweb.com/eletter/archives/avflash/165-full.html#186288
|
