Ryanair: Vingeklippet?   
Publisert: 18.03.04

Lavprisselskapsgiganten Ryanair ble fortalt denne uken, at man må betale tilbake millioner i statssubsidier. Selskapet sier at nå vil billettprisene stige. Betyr det da at det er slutt på lave priser i luftfart? Den engelske avisen The Guardian ser nærmere på forholdet, og begynner med å si at reaksjonen fra selskapet var i velkjent Michael O’Leary-stil.

Med fargerike plakater spyttet sjefen for verdens største lavprisselskap ut det ene fargerike adjektivet etter det andre på en pressekonferanse forleden.

Avgjørelsen i EU var ”urettferdig, bisarr, gal, bakstrebersk, anti-konkurranseinnrettet og ekstremt ødeleggende, EU var ondskapens imperium og avgjørelsen var intet mindre enn en katastrofe for lavprisselskapene og alle som flyr med dem”, hvilket i dag vil si de fleste.

Vel, ikke få panikk og selg ikke det nyinnkjøpte vinslottet i Syd-Frankrike – enda. O’Leary er ikke den som heller til et ”understatement”, særlig ikke når det er en mulighet for å bli oppfattet som den hvite ridder for lavpriskonseptet.

Mange andre, for eksempel sjefen for rivalen easyJet, tror at EU’s beslutning på tirsdag om at Ryanairs subsidier mottatt fra Charleroi Lufthavn representerer ulovlig statstøtte, bør sees på som å være gode nyheter for lavprisselskapene.

Det er til og med skeptikere i Londons City som mener O’Leary’s langt overdrevne reaksjon er å regne for et røykteppe. Det virkelige problemet med Ryanair sier man ikke er beslutningen om Charleroi, men selskapets agressive overekspansjon de siste årene og det tilsynelatende eksentriske valg av lufthavner.

Selve Charleroi, tidligere mest kjent for sine store slagghauger etter kullminer, er ikke bare en Ryanair-destinasjon men også en av hele seks trafikknav på det europeiske kontinent. ”Å fly fra London til ”Ingensteder” kan virke ok.

Men å fly fra ”Ingensteder” til ”Ingensteder” er en utfordring, særlig med store fly sier Andrew Lobbenberg, transportanalytiker ved investeringsbanken ABN Amro, og en av kritikerne som i lang tid har hevdet at Ryanairs mange rekorder i ekspansjon og konkurranse ikke kan vare evig.

Øyeblikket kom i forrige uke. Ryanair avslørte at selskapets uplettede rekord i voksende fortjeneste, for hele 22 kvartaler etter hverandre, var slutt.

Fortjenesten for de siste tre måneder av 2003 glapp med 7% til NOK 390 millioner og prognosen for hele året var på et forventet fall på 10%. London City hadde tidligere blitt forsøkt overbevist om en stigning på 10%.

Den forholdsvis sterke Euro hjalp ikke på forholdet, men Ryanair klandret også økede kostnader ved åpning av nye nav i Roma og Girona ved Barcelona.

Men det som virkelig fikk alarmklokkene til å ringe var klagingen over den intense priskonkurransen. Her klaget Ryanair, selskapet som liker å irritere EasyJet ved å kalle de et høykostselskap, på konkurranse på pris fra konkurrenten.

Kunne dette virkelig være den samme O’Leary som er så berømt for sitt lavkostdriv at han instruerer de ansatte på hovedkontoret om å bringe sine egne kulepenner med på arbeid?

Men, priskonkurransen innrømmer han nå, er reell nok. Både British Airways og Air France har våknet opp av dvalen, og går nå ”head-on” mot trusselen fra lavprisselskapene.

På ruten mellom Dublin og London, selve pengemaskinen i Ryanairs lønnsomhetfabrikk og som står for mer enn en tredjedel av inntektene i 2003, får man nå konkurranse fra selveste Aer Lingus som i seg selv er i ferd med å bli et lavprisselskap.

Men, det andre elementet i den altomfattende frasen ”priskonkurranse”, er behovet for å kutte ned på antall seter på en del av rutene.

Dett handler egentlig ikke om konkurranse, men heller om at destinasjonene er så geografisk ”usunlige” at de vanskelig kan underholde regelmessige flygninger. det er hva Lobbenberg kaller å fly fra ”Ingensteder til ingensteder”, og hva noen i luftfartsbransjen kaller en ”Norwich to Knock”-rute.

Ryanairs ruter er i virkeligheten fra ”Stansted to Knock” men poenget er det samme; det er krevende å fylle en 147-seters Boeing 737 på tynne ruter, selv om prisen er helt i bunn.

Mandag denne uken avslørte Ryanair at kabinfaktoren hadde falt i januar fra 76% for ett år siden, til 71% i januar i år. Januar er alltid en dårlig måned, men en kabinfaktor på 80% er meget dårlige nyheter i lavprisbransjen.

Moralen er denne; midt på vinteren vil bare et begrenset antall mennesker fly fra Girona til Aleghero på Sardinia eller fra Torp til Glasgow eller fra Charleroi til Carcassonne.

Grunnen til at Ryanair tilbyr disse rutene er selskapets konstante søken etter baser som er så lukrative som Stansted og Dublin. Selskapets første store idé var Scandinavia, og Skavsta sør for Stockholm så ut til å kunne tilby mange av de samme fordeler man hadde i Dublin.

En forholdsmessig stor hovedstad med bare én hovedkonkurrent, i dette tilfelle SAS. Men, det skandinaviske eksperiment har ikke virket etter hensikten.

Lavt ytende deler av Ryanairs skandinaviske nettverk er nå offisielt under revisjon. En annen grunn for å fly til bortgjemte lufthavner er at det er en tendens til å være relativt lite annen flytrafikk der.

Det gjør det mulig å snu flyene på meget kort tid, noe som er et utrolig viktig element i en lavprisoperasjon. 20 minutter på bakken er målet og et enkelt fly kan da også fly fra Stansted til Syd-Frankrike og tilbake hele fire ganger i løpet av en dag.

Derfor så lufthavnen Frankfurt/Hahn ut til å være et annet, strategisk riktig valg av base. En tidligere militærflyplass, og i hvert fall uten trafikk. Ulempen var at det var 100 km fra selve Frankfurt, men hadde som fordel at den ligger i Rhinen/Ruhr-området, selve hjertet i industrinasjonen Tyskland, og med et folketall på ca. 17 millioner.

Problemet her har blitt at tyskerne satte i gang med lavpris på egen hånd, i form av Hapag-Lloyd Express og German Wings.
Riktignok er de dyrere enn Ryanair, men de opererer fra Köln’s hovedlufthavn.

Så er det lufthavner som statseide Charleroi. Ryanair forhandlet frem store rabatter på landingsavgifter og sjenerøse bidrag til markedsføringen.

Dette er dømt ulovlig, og Ryanair vil appellere dommen. Men O’Leary’s forsøk på å rekruttere flere lavprisselskaper til å være med på apellen, har fått en meget blandet mottagelse. EasyJet hevder O’Leary, har et nøyaktig likedan problem på sin tyskem, offentlig eide base Schonefeld.

Dette er ikke easyJet enig i. ”Michael O’Leary har forsøkt å dra oss inn i sin debatt ved å kaste skit og nevne lufthavner vi betjener” sier en talsmann for selskapet. ”Hvis han har et problem bør han klage til EU-kommisjonen. Slutt å snakke om kontrakter han ikke har sett”

Hva angår Ryanair så er det vanskelig å se hvor dypt Charleroi-problemet stikker, men det er ikke livstruende. Bare 20% av Ryanairs trafikk går gjennom offentlig eide lufthavner og antageligvis så vil selskapet få anledning til å reforhandle avtalene, selv om det betyr at de nok ikke blir så fordelaktige i fortsettelsen. Det er også sannsynlig at man vil motta støtte fra noen, private lufthavner men også der skal det hele reforhandles.

beslutning i EU om Charleroi betyr ikke at man ulovliggjør markedsføringsstøtte til lavprisselskaper, man har bare innført en del restriksjoner. ”Lavprisrevolusjonen vil fortsette og vil overleve” sier Lobbenberg.

”Ungkarsfestene kan få fortsette med å drikke seg gjennom Europa. Eiere av hus og hytter i Syd-Europa kan fortsatt nå sine residenser for en billig penge”.

Et visst perspektiv er nødvendig når man ser på Ryanair. Fallende inntjening og en ordkrig med EU-kommisjonen kan hurtig skape et inntrykk av krise, men uansett så er og blir Ryanair en uomtvistelig suksess av dimensjoner.

Siste år var nettofortjenesten i overkant av 2,08 milliarder og fortjenestemarginen var på hele 28%. Med andre ord så gjorde man hver fjerde Euro i inntjening om til ren profitt.

Sett i det perspektiv så blir Ryanair til verdens mest lønnsomme flyselskap. Hvis Charleroi-avgjørelsen betyr at noe av kostnadsfordelene sammenlignet med for eksempel easyJet vil forsvinne, så kan det vanskelig beskrives som en katastrofe.

Hvis marginen stabiliserer seg rundt 15%, noe London City forventer og som O’Leary har antydet at den vil, så vil selskapet fortsatt være et finansielt kraftverk.

Representanter for EU-kommisjonen kan naturligvis argumentere for at Ryanair kan ha råd til å absorbere en del av de økede kostnader på Charleroi. Kommisjonen hevder at prisen derfra kan øke med ca. NOK 70,-, selv om Ryanair sier det vil bli vesentlig mer.

Det kan også være mulig at den største fare for Ryanair ikke ligger i kommisjonen, men i selve selskapet. Midt i en uke med dårlige overskrifter i avisene så kan det verste være en dommeravgjørelse i disfavør av selskapet, om at man strakk lavpris- og sparekonseptet vel langt da man tvang en passasjer med Cerebral Parese til å betale NOK 230,- for å bruke en rullestol fra innsjekk til gate på Stansted.

O’Leary annonserte umiddelbart en NOK 7,- avgift på alle billetter, for å dekke utleie av rullestoler! Og for å gjøre opp sin mattelekse: 24 millioner Ryanair-passasjerer vil i år dra inn NOK 153 millioner i rullestolkostnader.

Forutsetter vi at Ryanair har en 20% margin på rullestoler, så blir det 800.000 rullestoler eller 4,4 rullestoler pr. flygning.

Ryanairs fly kan bare befrakte maksimum 4 passasjerer med bevegelseshemming pr. flygning. Derfor er anklagen om å profitere på mennesker med handikap allerede satt fram.




Kilde: www.hangar.no