Møte mellom SFF og STK/LFI   
Publisert: 09.03.04

Efter att SFF skickat samt publicerat ett brev i Flygteknikerns värld den 24/10 2003 så önskade vi ett möte med L samt STK. För de som inte vet så är STK, Skandinaviska tillsyns kontoret, en enhet inom L som har till uppgift att handha alla frågor som rör SAS och SAS Commuter. Då dessa bolag står under 3 länders CAA. Vi träffades i STK/L´s lokaler i Bredden den 25/11 och från SFF var det Leif Samuelsson, Ola Blomqvist samt Nils-Bertil Rosén. Ifrån STK kom Sven Christiansson och Svein Bertheussen och från L Jukka Salo samt Håkan Hällborn. SFF´s utgångspunkt för mötet var att låta L och STK få chans att besvara det brev vi tidigare hade publicerat. Här följer en sammanfattning av vad som sades på mötet.

SFF uttryckte sin oro för att linjestationer avbemannas på tekniker samtidigt som underhållsprogram förlängs från daglig tillsyn till ibland veckotillsyn samt att mer av tillsynen utförs av besättningsmedlemmar. Framförallt på SAS och Skyways. Påpekade också att många andra bolag fortfarande utför tillsyn inom 24, 36 och 48 timmar.
På detta svarade man att man följer de underhållsprogram som är satta av tillverkare och myndigheter och genom att ha ett så kallat ”reliability program” kan få vissa underhållsåtgärder förlängda.
SFF påpekade att om ingen walk around check görs av tekniker så kanske inte motorer och struktur inspekteras mer än vid var 7´e dygn. Två incidenter togs upp, en skada på en slats samt en motor skada. Båda orsakade av fågelkollision. På detta svarar STK att task training ingår vid walk around check för piloter och att det framgick att ovannämnda skador hade upptäckts. Med andra ord; systemet fungerar. SFF menade att det varit mycket uppenbara skador och att andra, mindre uppenbara, upptäcks lättare av en tekniker.
SFF menade också att STK/L inte genomför tillräckliga verksamhetskontroller. Ingen av de tre från SFF hade varit med om någon kontroll de senaste åren. Och att det är viktigt att vid så stora förändringar som sker inom branschen har en betydande kontroll. STK svarar att man genomför återkommande kontroller som bygger på att organisationen följer sina procedurer och att man genomför dessa enl. vad som sägs i JAR. Dessutom genomförs fler verksamhetskontroller när det gäller JAR-145 då 24 månaders kontrollen delats upp på fler tillfällen. Detta gäller framförallt SAS som har en så pass stor organisation.
SFF undrade hur man kan dra ner med personal på linjestationer och samtidigt hålla uppe Human Factors delen. Och hur utförs auditeringar på linjestationer. STK svarar att man bland annat utfört kontroll på hur avisning utförs och att det ingår att genomföra s.k. product audits enligt JAR-145. Vilket också gjorts. Human Factors ingår i regelverket för organisationen att utbilda i.
SFF undrade vad inspektionens inställning är till att det skrivs så mycket fler anmärkningar på väg till huvudbaser än till linjestationer är. SFF har farhågor om hur detta utvecklar sig efter att linjestationerna avbemannas på tekniker. SFF menar också att man vid flera tillfällen missat vid tillsyn pga. avsaknad av tekniker på stationer.
STK/L uppmanar på detta att man ska använda de befintliga rapporterings system som finns. Och för att L ska kunna ta någon action så måste övertygande bevis finnas tillhanda. Något riktigt svar på vad man tyckte om trenden fick vi inte. SFF utryckte också bekymmer för vad som kommer att ske i framtiden om mer och mer av inspektionerna läggs på piloter.
STK/Svein berättade då att man vid ett flygbolag i Norge införde Pilot PFI då han var teknisk chef för detta bolag. Och det fanns ingenting som indikerade att säkerheten reducerades pga. denna åtgärd. SFF hävdade återigen att det finns rapporter och övrig information som tyder på att regelverket åsidosätts för att upprätthålla trafiken. Och STK/L svarar att om det finns rapporter så ska dessa skickas till respektive luftfartsmyndighet för handläggning.
SFF frågar hur de olika rapporteringssystemen fungerar på olika bolag. STK svarar att man får in alla rapporter som har ett flygsäkerhetspåverkande innehåll. Detta gäller OP, tekniska samt ground Ops. Vad man däremot inte vet är om allt som bör rapporteras gör det. Det verkar som om man är bättre inom OP att rapportera än inom Tekniska. SFF ifrågasatte hur pass trovärdigt ett sådant kvalitetsavvikelserapporterings system kan vara då det från många bolag inte rapporteras någonting från de tekniska avdelningarna. Det går inte att bedriva en flygverksamhet utan att det någon gång inträffar avvikelser.
Sen följde en allmän diskussion om hur väsentligt det är att ha en riktig kultur inom en organisation som säkerhetsställer att fel och brister framkommer och att man inte ska vara ute efter att straffa någon. Om ett misstag skett ”omedvetet” så måste detta få en feedback genom hela organisationen samt att vederbörande får instruktioner och repetering inom ämnet. Här spelar Human Factors en stor roll. Utbildning i HF samt continuation training sker nu på de flesta bolag. Att sådan utbildning sker i enlighet med gällande bestämmelser ingår att kontrollera vid de verksamhetskontroller som utförs av STK/L.

Ett summa summarum av detta möte är väl att STK/L besvarar de flesta frågor med att det som tas upp finns att följa i regelverk samt att man själva följer dessa vad gäller kontroller av verksamheten. Att det finns en hel del hål i systemet kunde man i alla fall skönja av de som företrädde L. De ställde sig välvilliga till att träffas igen och man kan väl hoppas att man rör upp lite grann i den gryta av regelverk som finns. Jag skulle vilja passa på att uppmana alla tekniker ute i verksamheten att inte dra sig för att använda de rapporteringssystem som finns inom organisationen när ni upptäcker fel och brister i systemet. Annars kommer vi aldrig tillrätta med dessa. Och vi kan heller aldrig påvisa för myndigheterna att de finns.
 

Vid pennan:

Janne Ivarsson

Se også forrige sak fra SFF, her.