19-21. april ble årets flyoperative forum avholdt på Gardermoen. Det var i overkant av 100 deltakere fra det operative miljøet i Norge. Og selvfølgelig var NFO – som eneste tekniske deltager – representert.
Det var mange temaer som ble belyst. Jeg vil her gjengi noe av det som av meg ble oppfattet som interessant for oss som teknikere.

Til å starte det hele var Terje Osmundsen, ansvarlig redaktør i ”Mandag Morgen” invitert til å belyse situasjonen sett med eksterne øyne.
Han startet med spørsmålet: Hva får verdi i fremtiden? Hva vil være viktig for passasjerene? Det viser seg at for de fleste så er det pris, pris og pris. Men noen vil ha noe mer. Faktum er at for eksempel SAS kan ikke være alt for alle.
Bransje: Vil SAS overleve lavprisrevolusjonen?
Klima: Flyvirkesomheten er p.t. unntatt fra Koyotoavtalen om miljøutslipp. England søker å innføre luftfarten innen 2008. Da vil de miljøriktige flyselskapene ha et fortrinn.
Terrortrusselen vil også i fremtiden være av avgjørende betydning for flyselskapene. Dette koster.
Avinor er også sårbar. Nye krav til security og mange flyplasser (45) krever sitt på den økonomiske fronten. Nye og større flytyper (A380) vil kreve tilpassing av terminaler for at flyet skal få plass.
Mange flyselskap i andre land satser på å få flypassasjerer inn til landet. De skandinaviske satser på å bringe passasjerer ut av landet. Dermed blir det ikke skapt flyturisme i bl.a Norge.

Airline downscaling – organizational changes and operational consequences. Capt. Dennis Doland, President IFALPA.
Nedskalering, hvem er berørt? Piloter, Cabin, Teknikere, Ground staff, Ledelse, passasjerer og reiseliv. Nedskalering er alltid begrunnet i økonomi. Når selskapene taper penger, må de kutte. Og når de kutter mister man passasjerer og da inntekter. Snøballen ruller.
Kanskje man må forandre filosofien i selskapet. Selskapet må gjøre ting annerledes. Kanskje må man selge fly. Utnytte kabinen bedre. Flere seter. Færre flytyper. Redusere antall ansatte. Sentralisere driften. Redusere lønn og goder.
Ledelsen må gjøre forandringer for å overleve. Selskapet skal renoveres. Overflødige ting fjernes. Ny filosofi. Ny måte å operere på – skal selskapet bli et ”lavprisselskap”? Selskapet kan – på enkelte – områder (ruter) fremstå som lavpris, men det opprettholder andre filosofer på andre plasser.
Restrukturering med tanke på personell og finanser. Mange selskaper har benyttet seg av konkurs for å overleve. Mange andre selskaper er pr. i dag på kanten. Disse vil bikke over hvis det skjer noe uforutsett.
Nye måter å markedsføre seg på. Fremstå som et ”nytt” selskap. Lage nye selskaper inne i konsernet. For eksempel Snowflake.
Sammenslåing eller oppkjøp. Det er en mulighet for sammenslåing der den ene eller begge sliter. Mange ser på det som god mulighet. Når begge selskapene har slanket seg – og er på bunnen – da kan man slå sammen selskaper, og utnytte resursene i begge. Her ligger dog fallgruver i forskjellige kulturer og sosiale settinger.
ATC kan også lage problemer for selskaper som ønsker å utvide markede og satse på nye ruter. Det er ingen selvfølge at selskapet får slots på de flyplassene de ønsker seg inn på.
Ved å redusere antall flytyper, vil det medføre økte kostnader i utdanning av berørt personell.
Mange krever økt produktivitet og mindre lønn for de ansatte. Ved å redusere på antall teknikere, vil dette gå ut over ”safety buffer”. På samme måte vil ikke selskapene opprettholde en høy standard på sikkerhet, men en minimum standard. Nye systemer vil ikke bli installert. (GPWS, og lignende)
Alt dette resulterer i bekymring hos de ansatte. Hva skjer for meg og selskapet? Hvordan vil det gå med meg hvis jeg får kutt i lønna – eller mister jobben? Det vil berøre familien og helsen til de berørte. M.a.o. så er det mye Human Factors her.
Store forandringer = Flere feil
Mindre ansatte = Mindre årvåkenhet
Lengre arbeidsdag = Utslitt
Usikkerhet = Frykt

Anonymt rapporteringssystem er et godt verktøy for ledelsen og myndighetene for å se hvor problemene ligger og kunne gjøre noe med dem. I tillegg er det flere andre måter som kan sette fokus på feil som begås i luftfarten. Det er viktig at alle aktørene er på vakt og benytter alle hjelpemidler for å forhindre at det begår feil.

Operative konsekvenser og sikkerheten - hva med den? Morten Kjellesvig, pilot i SAS. (privat)
Nedbemanning vil kunne føre til nedgradert sikkerhet. Det er færre teknikere på flyene i dag. Feilene som oppstår på tur ut, skrives opp på tur hjem. Dette kan føre til nedgradert kvalitet på flysikkerheten.
Alle ansatte i selskapene neddynges av informasjon. Det burde skilles mellom hva man skal vite, hva man burde vite og ”nice to know”.

CFIT og loss of control står for 63% av alle fatale ulykker.
Columbiaulykken viste at når man reduserer kostnader og går på grensen av sikkerhetsnettet, vil dette kunne lede til ulykker. Challenger i 1986 var også et resultat av downsoursing.
Det er viktig at management er bevist på de valg de gjør i hensikt av å spare penger, og hvilke innvirkninger dette kan få for sikkerhet.

Luftfarten i endring – Økte krav til tilsyn. Per-Arne Skogstad.
Omstillinger i luftfarten kan føre til at sikkerhetsmarginene blir redusert i luftfarten. For tilsynsvirksomheten vil det være viktig å virke som motvekt mot disse.

Den totale risikoen er summen av mange bidrag. Det er viktig å minne på at det er mange aktører i luftfarten som har et felles ansvar for flysikkerheten.
Sikkerhet må skapes og gjenskapes hver dag. Det finnes ingen endelige løsninger.

HMS – Hva med de menneskelige faktorene. John Steineger, avd. leder FMI
Det er klare trender innenfor luftfarten at flere blir utslitt og utbrent i jobben sin p.g.a. effektiviseringsprosesser og oppsigelser. Det er viktig at HMS er på dagsordenen i disse dager slik at de gjenværende i organisasjonen ”overlever”.

Bachelor in Aviation – noe for Norge? Stig Larsen, Adm. dir Norwegian Aviation Collage.
Et samarbeid Universitetet i Tromsø og Norwegian Aviation College.
Flygerutdanningen er en av de få utdanningene i Norge som ikke er statlig. I flyselskapene og i forsvaret er det en statlig utdanning i dag. Ved at staten overtar ansvaret for utdanningen vil dette føre til en harmonisert og kvalitetssikret utvelgelse og utdanning.
UiTø har muligheter til å utføre denne type utdanning. Det vil bli en treårig utdanning som fører til Bachelor i tillegg til trafikkflygersertifikat. NAC har også muligheter til å være med på dette løpet.
Nivået på utdanningen? Det er ikke bestemt om det skal ligge på Universitets, Høgskole, Teknisk Fagskole eller Videregående skole.
Geografien og lokaliseringen er ikke bestemt, men Bardufoss har det som trengs.
Det er et løp nå fremover for å få politisk aksept for planene. Hvis det blir innført slike studier i Tromsø/Bardufoss, vil det bli den 4. dyreste utdanningen på universitetet. M.a.o. så er det pr. i dag dyrere utdanninger ved universitetet. Denne utdanningen vil koste ca. 1 mill på studieplass.

Les mer på http://www.flyoperativtforum.no/


Arild Nyheim