Teknisk utvalg har hatt møte med luftfartstilsynet 10/6-2004. Fra TU stilte Pieter Doyer og Arnstein Mjelde, Tore Sandbu fra vedlikeholdsavdelingen og Bjørn Edholm fra utdanningsavdelingen stilte fra LT.
Saker som ble diskutert var utdanning og rettigheter til sertifisert personell. I tillegg ble det utvekslet erfaringer og tanker om vårt daglige virke i luftfarten.
Både NFO og LT sine deltakere tar sikte på at slik møteaktivitet gjennomføres regelmessig.



En viktig sak som ble diskutert var problematikken rundt det å ha ICAO basic nå som det stort sett blir arrangert JAR typekurs.
For de som har basic i henhold til BSL 7.14 eller BSL 7.1.a er siste frist for å få ut typesertifikat satt til 28/9-2005, men for lett luftfart (under 5700kg) og komponent er fristen ett år senere 28/9-2006.
Det er etter det vi vet planlagt ICAO typekurs hos to norske flyselskap, men det blir nok siste kurs av denne sort.
For å kunne konvertere fra ICAO til JAR basic må det tas noen ekstra fag / del fag for å få JAR basic. Det oppfordres til å presse på selskapene slik at manglende fag / del fag kjøpes eksternt, f.eks hos en skole med JAR147 godkjenning. Det er skoler som kan sette sammen skreddersydde kurs til dette formålet.

Utdanning av A kategori personell ble gjennomgått, og vi lister her opp det viktigste.
En godkjent grunnutdanning for JAR66 kategori A skal ikke timetallet være mindre enn 800 timer, herunder minst 3 år erfaring fra vedlikehold av sivile fly eller tilsvarende kompetanse.
Det er kun særskilt JAR145 organisasjon eller en JAR147 organisasjon som kan utstede JAR66 vedlikeholdssertifikat.
Aldersgrense 18 år for privat sektor, og 21 år for ervervsmessig sektor for å få JAR66 AML (Aircraft Maintenance Licence.)

Rettighetene til A kategori er:
Mindre ettersyn opp til men ikke inkludert A-sjekk hvor funksjonstester kan utføres av flygende personell.
Hvor ikke A/B/C/D sjekk prinsippet brukes kan det tas ettersyn opp til og inkludert ukentlig sjekk eller tilsvarende.
Typiske task som hører til disse ettersyn er: bytte av hjul, bremser, nødutstyr, ovner, boilere, kaffekokere, lysrør, lyspærer, vindusviskere, seter, setebelter, stenging av cowlings og paneler, deleskifting av toalettsystem men ikke ventiler, enkle reparasjoner av interne dører men ikke som hører til trykkstruktur, enkle reparasjoner av kabin deler, skifte av static wicks, bytte av hovedbatterier og APU batteri, bytte av IFE men ikke PA system, rutine smøring og opptopping av væsker og gasser, deaktivering av undersystemer i henhold til MEL og annet som er definert som enkle Task.
Se JAR 145 Section 2 AMC 145.30(f)(1) Personnel Requirements, eller PART 145 AMC A.30.(g) Personnel requirements.
LT var meget tydelig i sin mening om mulighet for utvidelse av denne liste. Det kan kun gjøres hvis den blir redigert i regi av EASA.
Generellt sett så syntes LT at EASA regelverket var mer tydelig enn JAR regelverket. Problemet LT slet med i forbindelse med EASA var at EASA personalet som muligens kunne forklare / tolke en del spørsmål rundt det nye regelverket fremdeles ikke er på plass.
Ellers så ble det forklart at Norge trengte en aksept fra EU som gjør at Norge kan betraktes som et EU land når det gjelder luftfart, mellom september i år og tidlig i 2005 når Norge blir offisielt akseptert som medlem av EASA. Da blir det et Norsk medlem i EASA sin Management Board foreløpig uten stemmerett. Dette aksept må på plass slik at det er mulig å fortsette med innføring og videre oppfylling av EASA regelverket. Skjer dette ikke så må dette utsettes til den offisielle godkjenningen foreligger i 2005.

Vi tok også opp STK’s godkjenning for å bruke stuere til å utføre system kjøring i cockpiten. Ved neste korsvei ville LT se nærmere på dette.





Arnstein Mjelde