Formannen var selvskreven til å delta på Luftfartskonferansen på Lillestrøm.
Her stilte sannsynligvis de viktigste brikkene i flybransjen i Norge og da er selvfølgelig NFO med.
Konferansen ble åpnet av den nye Luftfartsdirektøren Otto Lagarhus (9 måneders engasjement). Han har vi sakket med før og han står med et imponerende rulleblad.
NFO får håpe han og de ansatte kommer ut av lederskifte med både ære og hoder i behold når de skal ta tak i de mest problematiske delene av flytteprosessene.

Mr. Lagarhus informerte i klartekst at han ville ha god kommunikasjon med de tillitsvalgte men samtidig hadde han en god forståelse for flyttevedtaket.

NFO tar ikke til stilling til Bodø kontra Oslo, men vi vet de tillitsvalgte har det like vanskelig som lederne.

Jan Bengtson, teknisk operativ direktør i LT var neste mann med foredrag
Han la frem tanke og oversikter over de standarder som gjelder og som ligger til grunn for en god flysikkerhet. Og om hvordan det føltes å føre tilsyn med Luftfartsverket, som egentlig er ”mor” til tilsynet.
STK ble nevnt og SAFA (Safety Assesment of Foreign Aircraft) ble nevnt, og dette er det satt av 4 inspektører til (litt mer detaljer følger avsnitt lenger ned).

Lunch ble inntatt og her har man skjønt det; ikke en 30minutters lunch men 90 minutter. Bra sosialt.

Etter lunch kom Chiefpilot Ray Conway fra Ryanair på podiet. Han var det nok mange som var interessert i å grille litt.
Han startet med noe historie og at de faktisk har 20 års jubileum i år.

Harde og utrolige fakta om Ryanair:

Billigste airliner

Punktligste airliner

Minst mistet bagasje airliner

Best betalte ansatte (mange som rørte seg i stolene på dette, og litt tvilende var mange…)

De har 75 737-800 nå, vil ha 100 i løpet av året.

750 piloter, vil passere 1000 i -05

1100 cabin crew

525 daily flights

Han gikk gjennom både treningsprogram, intranettsider for crewoppdatering, bruk av data fra flyene (OFDM) og utsjekken av pilotene
Det ble stilt noen spørsmål til han på både ansettelsesfilosofi, fagforeningsfrihet, lønn og flytterutiner på stasjonsbytte.
Han svarte vel som forventet; rundt og klart på en gang, og ærlig nok
Etter at de innførte OFDM (Onboard Flight Data Monitoring) har det kommet enda mer rapporter frem og alle (90 parameters per flight) blir ført rett inn i et feedbacksystem.
De har hatt et Confidential reporting system i 15 år.

Sverre Quale, direktør HSBL kom etterpå opp. Han gjennomgikk rollene deres nå og de kommende oppgaver med landevei og sjø.
De er med i prosjekter i både utland og innland i forbindelse med nesten uhell rapporteringer.
Man ser for seg store resultater innen de nye områdene men det ble stilt spørsmål om hva som kommer til å skje når de vil legge frem tiltak etter store ulykker. Vil samfunnet ha råd til å gjennomføre tiltak?

Personlig har jeg en landeveis fantasi; jeg mener at hadde vi alle kjørt i max 70km/t i en svær bil av type BMW 750, Audi A8, MB 600 eller lignende, med en avvart av Flight og Voicerecorder installert, hadde nullvisjonen i trafikken vært innenfor rekkevidde. Men vi aksepterer ikke slike tanker. Det rører med friheten vår, men teknikken ligger klar.

I tillegg måtte bilene selvfølgelig hatt autobrake som bremser bilen opp (flere har det nå..) og autopilot som holder bilen innenfor kjørefeltet (Citroen…). Dette diskuterte Quale og vi rundt bordet om natta, men det ble ikke skrevet noe referat eller tiltaksliste på temaet da. Dessverre…

Etter dette kom Bjørn Tvete Berger, Sequrity Sjef SASBraathens opp og fortalte om et flott dataprogram for trening av alle personer i tilknytning til arbeid på flyplasser. Det må sies at det handlet om terror og terroristangrep. Personlig ble det litt for mye; WTC 11/9 blir brukt som eksempel og opplæringen går ut på å finne ut hvem som ligner på terrorister.
Kurset var bra lagt opp og nå kjøpt av flere flyselskap.
Men bortsett fra det, så har jeg sett filmen til Michael Moore (9/11), den er skremmende.
Og tror ikke vi vil ha et samfunn der vi går rundt og tror at annenhver person som står 4 minutter på et hjørne, har mørke solbriller, eller er mørkhudet er en terrorist.
Bjørn hadde fortid fra KRIPOS, og ser nok med andre øyne på dette en meg som er en dumsnill nordmann, som stoler litt for mye på de rundt meg.
Etter Bjørns innlegg var det avslutning for dagen og mange var vel klar for å tenke på noe annet.

Middagen var lagt opp med retter fra forskjellige land og med stående bespisning. Otto kalte det for mingling. Og var artig, vi mingla oss rundt og kom i snakk med både kjente og ukjente.

Etter middag gikk de klokeste i seng, de av oss mindre velutviklede, havna på nattklubben i kjelleren.

Neste dag var noe tyngre og det var litt forfall i rekkene.

Sigmund Sandal fortsatte på podiumet med gjennomgang av det kompliserte nettverket av lover og regler, politiske retningslinjer, krig og forskjellige vinklinger på hvilke utenforstående krefter som kan virke inn på flybransjen.

Oddbjørn Nilsen informerte mer om overgangen fra JAR OPS Subpart M til CAMO (Continuing Airworthiness Maintenance Organization).

SAFA (tidligere nevnt) ble gjennomgått.

Og det kan nevnes at det ble utført 201 ramp inspeksjoner i 2004.
84 operatører ble sjekket.
34 forskjellige fly
Til sammen nesten 250 findings.
Det brukes ei sjekkliste på 54 punkter.
Og de fleste er ganske uanmeldte.

Vi stilte spørsmål om det var noen plass vi kunne ringe ved mistanke, men det kom det ikke noe svar på.
NFO understrekte at vi støtter denne form for inspeksjon.
Det får oss til å skjerpe oss i alle ledd ikke minst vi som flyteknikere som jo skal gjør det som blir beskrevet av våre organisasjoner og som er grunnlaget.
Vi blir ikke bedre enn organisasjonen bak oss.

Det er tre kategorier av feil; minor influence on safety, significant og major. Kapteinen får kopi av liste, selskapet blir kontaktet og myndigheten i det enkelte land. Flyet kan groundes, og dette så vi et godt eksempel fra utlandet nå nylig.

Da var det en 747 som ikke fikk ta av på grunn av særdeles dårlig stand. Og dette viser at vi nå er i en tid der folk er opptatt av fly og vedlikehold.

Digitalkamerane er små og gode nå og før flyet har landet, kan bilder være distribuert til nettsider som meget klare bevis på standarden om bord.

Konferansen ble avsluttet med 10 forskjellige workshops som man kunne velge mellom.
Temaene var;

1. Krav til typekurs

2. Risikoanalyser

3. JAR-OPS 0, JAR-OPS 2 og JAR-OPS 4

4. Overgang fra JAR OPS Subpart M til EASA Part M

5. Ansvarsfordeling sertifikat og autorisasjon

6. Flyplass, flysikring og sequrity

7. Elektroniske håndbøker, retningslinjer og akseptkriterier

8. Part 21 Certification

9. Norges luftfartøyregister – innleie av luftfartøy

10. Helikopterlandingsplass – konsesjon og godkjenning

Som dere ser var det flere tema av interesse for NFO.

Vi stilte på nummer 4 og 7.

Mye interessant informasjon i begge men ikke noe nytt.
Overgangen JAR til EASA er komplisert og tung for både store og små operatører.
Ble enighet om å ha tett dialog mellom tilsyn og selskaper.

Konferansen var i NFO`s øyne meget bra. Ikke alle tema er like interessante for alle men totalt sett er den med å binde bransjen sammen.

Et felles mål er det enighet om; flysikkerhet i alle ledd




Roger H.