NFO stilte med to deltakere, Per Ferskaug og Roger Handeland, på årets Flyoperative forum på Clarion hotell, Gardermoen.
Forumet ble åpnet av Otto Lagarhus. Han hadde noen tanker om hvor viktig CRM i et selskap er for sikkerhetsfilosofien.
Med referanse til de verdensdeler som har implementert og forstått dette.

I enkelte verdensdeler som Sør-Amerika, Afrika og Asia er dette ikke kommet så langt som i rikere verdensdeler, det vises også på statistikkene.

Det Otto ikke sa noe om, er at vi i de rike verdensdeler lager regelverket for støy og forurensing. Dette gjør at alt gammelt (eldre) flymateriell, blir flyttet fra våre verdensdeler til disse fattigere deler av verden.
Mange av disse flyene er meget godt vedlikeholdt og utstyrt når de havner i disse verdensdeler. Men vi ”kan” ikke bruke de på grunn av selvpålagte støykart og CO2 utslipp. Flyene mangler selvfølgelig de siste versjoner av glasscockpiter og lignende men alle er nødt til å bli modifisert til JAR/FAA krav med tanke på TCAS og TAWS.

Synes den rike flyindustrien er nokså kynisk på dette området.

Vi kan godt kritisere disse fattigere lands forståelse for CRM og deres utslite fly, men med tanke på hva disse lands lønn og cashflow nivå ligger på, er det beundringsverdig hva de får til.

CRM i et selskap som har nye fly og flere milliarder i underskudd trenger ikke bety en riktig kurs for flysikkerhet.

Otto nevnte flere saker; i enkelte selskap har man delegert Accountable Manager ansvaret bort fra de personer som egentlig har det økonomiske ansvaret. Dette er ikke bra, da det alltid vil være han med pengene som styrer.
Ingen er alene om flysikkerhet i et selskap, alle ledd er eiere av dette.
Flysikkerhet må være første tema på alt fra styremøter til skiftmøter. Spesielt innen planleggings- og logistikkfunksjonene er dette viktig å ha som tema. Disse avdelingene er ikke alltid like godt opplært på viktigheten av alle ledds forståelse på sikkerhetsspørsmålet og Human Factors (nattarbeid, deletilgang, resurstilgang).

Tilsynets satsingsområder vil videre være innenlands operasjon med helikopter og rullebaner.

Etter at SAS er gått fra svensk/dansk/norsk flyselskap til nasjonale, har nå STK blitt bortimot umyndiggjort. I følge Lagarhus vil dette selvfølgelig få endringer.

Og i NFO`s verden er dette positivt. I mange år har NFO hatt store vansker med å diskutere SAS problemer/saker med tilsynet nettopp på grunn av dette STK systemet.
Viktig skritt i flysikkerhetsspørsmål at man kan diskutere med et tilsynsorgan.

Flyttingen til Bodø ble også nevnt og ingen tvil om at det er en mer positiv holdning til flyttingen nå, enn tidligere. Dette har ført med seg flere nye søknader til de forskjellige ledige stillinger.


Stein Fossum, kvalitetssjef i Airlift gikk gjennom ”Airmanship” hadde mange gode vinklinger på flysikkerhet.
1. Lære av gamle feil
2. Gjøre kun nye feil
3. Største fare for flysikkerhet er mannens ego

Punkt 1 er ekstremt viktig. Og i min verden henger også dette sammen med å ikke gjøre feil man har gjort i andre flyselskap, ikke bare de man har gjort selv internt.
Hvorfor skal enkelte ikke skjønne dette, ikke høre på andre, hvorfor skal vi måtte gjøre andre flyselskaps tabber før vi gjør tiltak?
Punkt 2 viser at man må være ekstremt nøye med å informere om hendelser, slik at neste skift vet hva som har skjedd. Har selv opplevd at en kollega nesten mistet en hånd på grunn av feil ved verktøy. Neste dag brukte jeg selv det samme verktøyet uten å vite hva som hadde skjedd natta før. Det gikk bra med meg, mindre bra med Sveinungs fing (håper det går bra i dag).
Punkt 3 er dessverre vi mannfolk typisk. Vi er tøffe, stolte, skal ikke vise at vi ikke vet og vil ikke miste ansikt.

Tom Wike fra Sundt Air gikk gjennom deres flyoperasjoner.
Meget annerledes enn et ruteflyselskap og ingen tvil om at de har en del andre utfordringer enn SVG-OSL rutene til andre selskap. Lite ble sagt om det tekniske. Men vi vet at de har dyktige teknikere ansatt, og som tar godt vare på flyene. Vedlikeholdsprogrammet er datastyrt iallfall.
Teknisk var generelt et lite tema på hele konferansen.

Kjetil Eide-Andersen gikk gjennom elektroniske versjoner av flight bags. Er opsjon på Boeing 777 og vil bli en opsjon på 737 i løpet av kort tid. Vil gi mange muligheter og forenkle mange oppgaver for crew. Muligens kan vi håpe at teknisk kan nyte godt av det også. Selv om det ikke ble nevnt
GPS for innflyging (GBAS) ble nevnt og vil gi atskillig sikrere innflyginger i dårlig vær og vanskelig terreng.

Høyrisiko operasjon i luftfart var et tema som fenget. Her gikk sjefsflyger Erik Norman gjennom Norsk Luftambulanse sin daglige virkelighet. Denne siden av luftfart er ekstremt komplisert og all ære til de som utfører denne delen av industrien.

Jeg har min egen versjon av meningen med luftfart; de som jobber med jagerfly, flyr og fikser drapsmaskiner, i motsatt ende av skalaen har vi Luftambulansen. Jeg er ikke i tvil om hva som gir mest mening i livet!
Vi i passasjerflybransjen ligger vel i midten av dette.
En annen side er VIP, vet ikke hvor de hører hjemme. Ut i fra de flyene jeg har sett i utlandet, med gullstriper og marmorvasker, vet jeg ikke helt hva jeg skal synes om det. At verden fråtser i rikdom enkelte steder, er ingen tvil. 767, 757 VIP med en 727 i reserve er ikke uvanlig i enkelte deler av den arabiske halvøy.

Vi hadde jo en fin BBJ her i landet en stund også…


Politiet hadde en fin gjennomgang av politihelikopteret og utstyret om bord. Meget avansert.
Målet er at det ene helikopteret på Østlandet skal utvikles videre med flere, slik at man dekker resten av landet også.

En liten seanse fra Høgskoleprosjektet i Agder viste seg å være interessant.
Her jobber man videre med å få høyskolestatus på Ingeniør, Logistikk og pilotutdannelsen.
Hvorfor ikke noe på teknisk ble nevnt, er vi usikre på.
Utfra NFO`s tidligere forsøk på å få innpass og uttalelsesrett på og i vår egen utdannelse, skulle det ikke forundre oss om det ligger noen føringer fra andre sider i bransjen som nekter Høyskolen å snakke om teknisk
NFO synes dette er et meget interessant område. Vi vil følge mer opp rundt dette.

Til slutt vil vi nevne Kaptein Stein Magne Lian og Kato Air Flight 605.
Han hadde en meget interessant gjennomgang av øksedesperadoens fremferd i det lille flyet.
All honnør og la oss aldri få høre om at noen vil oppleve noe slikt igjen.

Ut i fra dette var konferansen en ren operativ konferanse og enda en gang må jeg si meg litt overasket over at teknisk side ikke ble nevnt med et ord.

Ellers skuffet over at ingen fra Norwegian Air Shuttle`s flygerforening var til stede. Meget svakt.



Takk for en fin konferanse.


Roger Handeland
Formann, NFO