14. juni 2005 kom en historisk forespørsel til OSLTF (tungt vedlikehold) fra ledelsen om
avdelingen kunne avse teknikere til opprettelse av ny linjestasjon; PMIOM og handling av MD-80 / MD-90 for svenske Nordic Regional. 1 stk MD-80 og 1 stk MD-90 var første beskjed. Kun line tjeneste med døgnkontinuerlig skiftordning.
Operasjonen skulle ledes av våre svenske kollegaer, så vi trengte ikke tenke på noe administrativt rundt operasjonen. Alt skulle være tilrettelagt på forhånd. 5 teknikere totalt og assistanse var stikkordet.

Med tidligere erfaring fra line-tjeneste syntes jeg dette hørtes interessant ut, og meldte min interesse. Ferieplanene gikk føyken, men så for meg noen rolige dager i sol og varme som kompensasjon. Der tok jeg helt feil!

Operasjonen skulle starte 20. juni, men for meg passet det ikke å reise før 8 dager senere.
Ankom PMI sent på kvelden 28. juni med beskjed om å ”assistere” neste dag sammen med en svensk kollega. Første og minste problem var forsvunnet bagasje, så første dag på jobb ble med private ”pen-klær” som måtte tåle noen svarte merker og oljeflekker. Deretter sto problemene i kø i nesten 3 mnd. slik at man flere ganger angret sitt valg om å reise ned.

Et problem var ”badger” (adgangskort) som var nesten umulig å få orden på. Midlertidige ”badger” en dag, ingen ”badger” neste dag, så midlertidige igjen før vi klarte å få ”permanente badger” for 10 dager. Så var det på’n igjen. Samme runde.

Mens vår ledelse prøvde å få orden på dette måtte vi gjentatte ganger rett og slett ”snike” oss inn på flyplassen for å klare å holde flyene til kunden i drift. Samtidig hadde flyparken vokst til det dobbelte, uten at vi fikk ekstra bemanning. Heller ikke kjøretillatelse inne på rampen var mulig å få til. Ikke en gang med bestått og godkjent kjøre-test. Dette gjorde sitt til at vi var prisgitt handlingselskapet Ibero for å bli transportert inne på området.

Avstandene er store inne på Son Sant Joan, som i 2004 ble trafikkert med over 20 mill. passasjerer, og med 4 fly parkert på forskjellige steder, samt lager på et helt annet sted, ble det mye behov for transport. Ibero hadde andre kunder enn oss, så det ble utrolig mye venting. Ventetiden ble prøvd innkortet ved å bevege seg til fots, noe som ikke er lov inne på rampen. Så etter å ha blitt arrestert et par ganger av det spanske luftfartsverket Aena’s gule Marshall-biler og Guardia Civil, måtte man finne seg i å vente.

Opp til 5 timer ventetid på transport kunne man regne med i løpet av et skift.
Dette igjen førte til at kunden Nordic Regional ikke fikk den service de hadde forventet. Frustrasjons- og stressfaktoren for en flytekniker øker under slike forhold med mindre tid til feilsøking og feilretting på flyene. Samtidig begynte flyene å merke ”kjøret”. Med 3 til 4 avganger pr. flyindivid pr. døgn til forskjellige destinasjoner i Tyskland, ble også de lei av en teknikers manglende kjærlige tilsyn. De mest uforklarlige snag oppsto selvfølgelig samtidig på alle flyene. Ikke en gang garvede TM-Z’er eller andre med årelang erfaring hjemme i Skandinavia kunne tilføre oss ”førstehjelp” i form av råd og tips. Ikke så rart heller, da vi i de mest kompliserte tilfeller avdekket feil i troubleshooting manualer fra Boeing. Da er det ikke bestandig like lett å finne feilene!

Samtidig som vi prioriterte å holde flyene luftdyktige måtte vi ”bygge” et kontor. Da første tekniker ankom PMI fantes kun et tomt rom uten innredning, telefon, fax eller dataforbindelse til omverdenen. Altså måtte vi kjøpe inn alt inventar selv, og innrede på beste måte for å få en enkel løsning som vi kunne leve med. Etter en tid fikk vi også en flunkende ny lap-top med nettforbindelse som skulle gjøre administrativt arbeid og kommunikasjon med omverdenen enklere. Vi fikk ikke mye glede av dette verktøyet, for bare etter 3 dager ble lap-top’en stjålet fra kontoret!

Så var det deleleveranse da. Vår deleleverandør hadde forpliktet seg til å levere deler innen gitte tidsfrister til kunden. Dette viste seg ikke å holde. Bestilte deler dukket opp når de selv følte for det. ”Manyana” (i morgen), ble som oftest svaret man fikk. Neste dag kunne man igjen håpe på ”Manyana”. Ved AOG ble det i mange tilfeller for sikkerhets skyld rekvirert en egen business-jet fra kunden. Det var likevel ikke uproblematisk om delene kom fra land utenfor EU, da tollmyndighetene skulle ha et ord med i laget. For ordens skyld nevnes at tollmyndighetene kun jobbet mandag-fredag kl. 09:00 – 14:00. Utenfor disse tidene ble det; - Manyana, Manjana, Manjana!

Vår tidligere omtalte ”line-tjeneste” ble uten varsel utvidet til også å gjelde A- og B- sjekker på flyene samt PMW (Planned Maintenance Work). Alt foregikk utendørs uten tilretteleggelse av verktøy eller deleleveranse. Riktignok fikk vi forsterkninger fra 5 svensker som i hovedsak gjorde disse sjekkene, men igjen oppsto problemer med ”badger”. Her var det igjen snakk om å ”smugle” disse dyktige folkene inn på flyplassen. Når det er sagt må jeg berømme velvilligheten til våre tekniske ”brødre” i Spanair. Fra dem fikk vi låne det vi måtte behøve av verktøy og annet nødvendig utstyr. Min påstand er at hele operasjonen fra vår side ville ha vært en skandale om ikke Spanair hadde vært så behjelpelige!

Under slike forhold ble vi etter hvert 5 slitne teknikere som jobbet ”hele døgnet” - langt fra 8 timers arbeidsdag. Nordic hadde ordnet med hotell for oss sammen med crew’et, et hotell uten aircondition som gjorde hviletiden til et varmt mareritt. Ikke like enkelt for en nordboer å sove i 35 graders varme etter et 14 timers nattskift. I tillegg var hotellet plaget av innbrudd. Alt fra PC’er, kameraer, telefoner, klær og smykker ble stjålet fra rommene. Et av besetningsmedlemmene opplevde å bli rundstjålet mens vedkommende selv sov i rommet! Også omstendighetene rundt dette ble etter hvert en psykisk belastning som gjorde at man nesten ikke torde å sove.

Som om vi ikke hadde problemer nok begynte også vår egen Quality avdeling å stikke kjepper i hjulene for oss. Uten forvarsel ble vår CRS på MD-80 trukket tilbake for en kort periode grunnet: ”Bristande underlag om dessa gentlemän har genomgått grundutbildning gällande analog instrumentering som dessa flygplans individer är utrustade med”. Rart hva folk skal sitte der hjemme og gruble over egentlig, men dette problemet løste seg relativt raskt.

Med bakgrunn i overnevnte problemer fikk de fleste av oss etter hvert tanker om å kaste inn håndkledet og ta første fly hjem, men likevel bet vi tennene sammen og tok dag for dag i håp om at forholdene snart ville bli bedre.

Hva var det som gjorde at vi holdt ut?
Jo - samholdet blant oss holdt styrken oppe. Ikke bare blant oss teknikere, men det ble et utrolig godt samhold med hele besetningen. Cockpitcrew, cabincrew og til og med Nordic’s ledelse så hvordan vi slet. Alle var hyggelige og det ble utvekslet erfaringer på tvers av yrkesgruppene som jeg aldri har opplevd maken til. Her var vi i et enestående miljø med medarbeidere fra de fleste land i hele Europa med følelse for at alle jobbet mot samme mål!
Vi var alle en like viktig brikke i det store puslespillet som måtte til for å kunne frakte passasjerer trygt fra A til B, en følelse jeg føler har manglet i vårt eget selskap i mange år!
 

Etter over en måneds operasjon ble forholdene betraktelig forbedret da vi ca. 1. august fikk forsterkninger, slik at vi ble totalt 8 teknikere, 5 fra Sverige og 3 fra Norge, (Kristian Haga, Stein Olav Braa og undertegnede). og vi kunne for første gang sette opp en fast skiftplan. Fire 12-timers skift med påfølgende 4 dager fri gjorde livet bedre å leve. Samtidig flyttet vi til et hotell med aircondition. Vi fikk tid til å se andre deler av Mallorca enn flyplassen og hotellet, samt delta i kulturelle og sosiale sammenkomster. 9 kilo forsvunnet kroppsvekt begynte snart å finne sin plass igjen, noe som tyder på at man har det bra.

Dette blir sannsynligvis mitt siste innlegg her på INFO’s nettsider. Som dere sikkert forstår har jeg fått med meg nyttige erfaringer fra vårt opphold på Palma, og jeg håper at flere kollegaer og ledere får lignende sjanser i fremtiden – og griper dem, for så og åpne øynene og ta lærdom av hvordan andre kan operere. Det er langt fra sikkert at STS/SAS er flinkest i en verden med omstillinger i flybransjen!
Selv står jeg nå med nye og interessante utfordringer foran meg, og vil jeg takke for samarbeidet med alle kollegaer jeg har hatt gjennom 18 år i SAS/STS.

En spesiell takk og hilsen til alle dere som gjorde oppholdet på Palma til hva det ble!

Per Erik Nesvold