Konferansen ble holdt på Lillestrøm i år på 1. & 2. februar. Konferansen ble ledet av Luftfartsdirektør Otto Lagarhus, og hadde mange spennende temaer.
330 deltagere fra hele luftfartsnorge var samlet.



Statssekretær Steinulf Tungesvik fra Samferdseldepartementet åpnet årets konferanse med en gjennomgang av det politiske syn og budskap. Innlegget hans kan du lese her.

Luftfartsdirektøren fortsatte etter statssekretæren med en fordrag om omstilling i luftfarten. Han berørte temaer som Omstilling generelt, Flyoperasjoner, Helikopteroperasjoner, Utdanning, Vedlikehold, Flysikringstjeneste, Flyplasser og Luftfartstilsynet.
Han viste til at 2005 var et bedre år enn 2003/4 med tanke på ulykker og hendelser.
”Vi må i alle fall ikke eksperimentere med flysikkerheten” sa Lagarhus, med henblikk på de omstillingene luftfarten er i her i Norge. Den stadig hardere konkurranse, krav om lønnsomhet og lavere priser kan føre til press på sikkerhetsmarginene, noe som krever:
- At ansatte involveres i flysikkerhetsarbeidet.
- At man har sterke og kompetente tilsynsmyndigheter.
- At ledelsen hos de ulike aktørene tar aktivt del i flysikkerhetsarbeidet, og prioriterer dette.
Videre sa direktøren at utdanningen må ikke nedbygges. Det er en tendens til at man stadig oppretter nye utvalg for å utrede ulike alternativer til dagens pilotutdannelse og flyteknikerutdannelse. Og det er stadig nye diskusjoner om lokalisering. Det må ikke overskygge det viktigste. Vi må ta vare på det vi har, og sørge for konsolidering, rett kvalitet og finansiering.
Innefor vedlikehold ser man stadig mer oppdeling og ”outsourcing”
Det er uhyre viktig at man kopler slike organisasjonsforandringer med klare ansvarsforhold, klare kontraktsforhold og et vel definert kvalitetssystem. Samtidig skal det være frekvente og ”dype” audits. Og til slutt sier direktøren at ledelsen ”ikke må glemme hvor ansvaret ligger”.
Luftfartsdirektøren berørte flere temaer. Hele innlegget hans kan du lese resten av her.

Han avsluttet med å fortelle hvordan LT vil oppfattes: Vi i Luftfartstilsynet skal være..
Handlekraftige
Serviceinnstilte
Reflekterende
Trygge
Luftfartstilsynet - for flysikkerhetens skyld!

Den internasjonale aspektet ble dekket av Paul Lamy, Chief Personnel Licensing and Training, ICAO. Vi gjengir ikke hans innlegg her, men du kan laste det ned her.

Neste foredragsholder var Johnny Skoglund fra SAS Braathens, som stedfortreder for Petter Jansen. Han ga oss et innblikk i utfordringene og planene for framtiden, sett ut ifra et etablert flyselskap. Han viste at en del lavkost selskaper mer eller mindre eiet av FL gruppen på Island kan være inn i det Skandinaviske markedet. Det er disse selskapene og andre Low Cost Companies (LCC) som setter premissene for framtiden. Når man ser på fly bestillingene fram til 2011, så kommer de gamle og ny etablerte selskaper til å operere hver sin flåte som er like stor. Mens størrelsen per i dag for de nyetablerte LCC er kun halvparten. Hvis man antar at passasjer tilbudet ikke øker likeledes (noen som han mente var en stor sannsynlighet), blir det nødvendig at LCC beveger seg inn i forretnings markede, som de etablerte selskapene har tatt seg av opp til nå. For å overleve betyr det at man trenger en ”prestasjonskultur”, og samtidig må endre operasjons strategi. Derfor har SAS Braathens tatt den avgjørelsen å omforme selskapet til et LCC+, hvor ”+” betyr at man ikke kun konsentrerer på lav kost, men tilbyr et differensiert produkt som tilfredsstiller både krav til lave priser og mer komfort.

Framtiden sett ut ifra et typisk nyetablert LCC, i dette tilfellet Norwegian. Første budskapet Bjørn Kjos kom med var ”Alt er mulig!” Så forklarte han hvordan man beveger seg fra et høyt kost selskap Norwegian Air Shuttle (NAS) til et lavkost selskap Norwegian. Noen forutsetninger for å gjøre dette er en forholdsvis moderne flyflåte av en type. Dette reduserte vedlikeholds og operasjons kostnader. Digitale IT løsninger på administrativ, operasjon, og passasjers side var en annen. Å sørge for at selskapet vokset til en ”kritisk masse” var også viktig til å bidra i kostnads besparelser. Dette ble gjort gjennom åpning av en god del internasjonale ruter, siden den Norske markedet ikke ga denne mulighet. ”Code sharing” med andre LCC er et annet tiltak som hjelper med å kunne redusere kostnader. Effektivitet oppnådde man med å fly mest mulig passasjerer med minst mulig ansatte. De holdt også på med å utvikle et passasjers booking system for LCC sammen med Amadeus, hvor forutsetningen for samarbeid var at resultatet måtte være billigere enn dagens. Norwegian hadde til og med begynt på et samarbeids prosjekt som skal føre til et 2-3 års opplæring for reiselivs konsulenter! En ny utfordring er LCC som opererer fra lavkostland i Europa. Disse kan sammenligne med Panama registrerte selskaper i skipsfarten. Dette er en voksende aktivitet som er i stadig utvikling, og som er fullt lovlig og mulig i EU og Europa for øvrig.

Det Nordiske flymarkedet sett ut fra et finans perspektiv, var et foredrag fra Ann Bowers fra Handelsbanken Sverige. Hun nevnte at pilot ”streiken” nylig har kostet SAS sannsynligvis en 8 millioner kroner. Det viktigste med lavkost selskaper var at de hadde skapt en ny marked. De benyttet seg blant annet av mange unge medarbeidere, som betyr lavere lønns kostnader. Hun sammenlignet Sverige, Finland, Danmark, Norge, og Island når det gjaldt flytransport, og muligheter for vekst. Også land som Polen, Estland, Lettland, Ukraina og Russland med en samlet befolkning på 250 millioner mennesker kommer til å bli viktige land for den Nordiske flymarked. LCC har nytt til å skape/utvikle et marked for passasjerer som krever en høyere luksus mente hun. Da var det slutt for dagen kl. 17:00.

Klokken 9:00 neste dag begynte med Fremtiden i Norsk luftfart sett fra en tjeneste ytende organisasjon som Avinor er. Foredrags holder her var Nic Nielsen. Han ga et overblikk over trafikk mønster og vekst. Veksten er spesiell stor på utlandet hvor det er en blanding av turister, forretningsfolk, og pensjonister som reiser. Flyplass driften blir mer og mer konkurranse utsatt, hvor til og med en Australsk flyplass operatør gruppe har kjøpt alle aksjer i Kastrup operasjons selskap. Flysikrings tjenester blir også mer og mer utsatt for konkurranse. Forventningen er at såkalt "mega hubs" vil vokse, men at det blir mindre av dem, mens de mindre "hubs" kommer til å gå ned i størrelse. Dette mønster er ofte tilknyttet de fasiliteter som de "hubs" tilbyr. Konkurranse evnen for flyplassene er blant annet avhengig av tettere samarbeid med flyselskaper, bedre tilpassing til kundenes krav, og trafikk mønster. Det økonomisk resultat for Avinor var bra for 2005, men det er fremdeles et gap mellom resultatet og forventning til avkasting fra eieren. Dermed må Avinor konsentrere på kostnad reduksjoner og muligheter til å forbedre sin inntekt ut fra flyplass fasiliteter. Sikkerhet inkludert "security", eller trygging som det heter på Norsk, er et annet oppgave og satsings område for Avinor. Her ligger det store utfordringer med de nye kravene som må etterkommes. Dette medføres på en del flyplasser store investeringer i infrastruktur. Miljø utfordringer i form av luft og støy forurensing er et annet område hvor man må følge strengere krav, og gjøre investeringer. Satsings områder ble belyst, og nødvendigheten for omstilling. Her ble det presisert at det var en viktig faktor å få de ansatte med på laget. Sikkerhets analyser blir brukt for å vurdere operasjons endringer før disse blir gjennomført.

Etter en kaffe pause var det Sverre Quale og noen av hans kolleger sin tur med et innlegg fra Statens Havarikommisjonen for Transport (SHT). De har hatt fokus på omstilling i luftfarten med rapporten som har blitt laget i 2005. Ansvars område har blitt utvidet til Bane og Vei, og Sjø vil snart være siste ansvars område til SHT. Fasilitetene til SHT har blitt utvidet ettersom de har fått utvidet ansvar. Edith Irgens tok for seg IT løsninger som har blitt utviklet og gjort mye mer bruker vennlig. Hun tok oss gjennom Web Side for å vise hvordan man kan lett få ut informasjon og rapportere hendelser og ulykker. SHT har kun kapasitet til å undersøke en del av alle in rapporterte saker. Hvis rapporten ikke er ferdig etter et år, så blir det publisert et foreløpig rapport. Det ble poengtert at det som media kommer med er kun noen aspekter av en ulykke, og at man burde heller lese SHT sin fulle rapport. Tor Nørstegård fortalte om hvordan minimums løsninger har ført til en alvorlig ulykke i Norge med avkjøringen av en Jet Stream på Skien flyplass. Utløsende årsak var is på vingen, men det var mange andre årsaker som sammen med den utløsende bidro til at det ble en slik alvorlig utfall. In teori fulgte selskapet krav til OPS 1 for en operatør, men i praksis ble mange av kravene i OPS 1 brudd. Dette var grunnleggende i at den ulykke kunne oppstå.

Tilsynets direktør Otto Lagarhus avsluttet felles delen av konferansen med en oppsummering. Luftfartskonferansen 2007 skal bli i Bodø den 7-8 februar.

Etter lunsj deltok vi i en av 5 arbeidsgrupper (Workshops) nemlig den som var av stor interesse for flyteknikere. Tittelen på den var ”EASA for flyteknikere”. Den tok for seg EASA sin audit utført hos LT, samt konverterings prosess fra nasjonale sertifikater/JAR 66 til EASA Part 66 AML, og nye standarder innenfor trening Part 147.

Tom Lauritzen, Per Øyvind Fuglstad, og Jan Christensen stod for gjennomføring av arbeidsgruppen. Riktige kompetanse til riktig tid, og sted.

Jan Christensen stod for informasjon om bytteprosessen av ICAO/JAR 66 til EASA Part 66 sert. Mye informasjon kan finnes i LT sin ”bytte dokument”, som skal legges ut på LT sin Webside. Innføring av Part 66 erstatter bytting av ICAO til JAR 66 sert. Gamle flytyper overføres ikke hvis de ikke finnes i Part 66 luftfartøy liste. Luftfartøyer er inndelt i 13 grupper av EASA.

Per Øyvind Fuglstad tok for seg Part 147. Han belyste forskjeller mellom JAR og Part 147. Per i dag er det kun krav til Type eksaminering, og ikke Type opplæring. Eksaminering består av en teoretisk og praktisk del. Den praktiske delen skal vurderes av såkalte ”practical assessors”. LT skal bruke dagens kontrollanter til dette formål. Hver kontrollant må søke for å bli godkjent. Per i dag er det 5 godkjente Part 147 skoler. De fleste har type opplæring, noen har kun basic.

Tom Lauritzen fortalte os om hvordan man kunne opprettholde et Part 66 sertifikat i en Part 145 organisasjon. AML er knyttet til organisasjonens autorisasjon og det er nedfelt krav til autorisasjoner. Også krav til kontinuerlig opplæring (Continuation Training) er en del av krav til fornyelse av autorisasjon. Dette skal foregår minst hver 24 måneder og inneholder visse komponenter. Dokumentasjon av kompetanse er et annet krav. Engangs godkjenning ble også forklart.
 

På Luftfartstilsynets sider kan du finne en del av foredragene som ble presentert på konferansen.

Pieter Doyer - Teknisk Utvalg (på vegne av Terje Rading, formann i NFO TU).

Arild Nyheim - Redaktør

Bildene er tatt av Roger Handeland