Årets forum ble åpnet av styreleder Eirik Walle, som raskt overlot podiet til
Inge K. Hansen som er styreleder i Avinor.     

Han tok blant annet for seg sikkerheten i luftfarten og Avinors oppgaver. Avinor drifter 47 flyplasser inkl. OSL. For å øke sikkerheten skal det investeres 1,5 milliard i lysanlegg og utvidet sikkerhetsområde på kort- og langsidene av rullebanene. Dette i henhold til nye myndighetskrav på regionale flyplasser.
De økte utgiftene ved sikkerhetskontroller er på 726 mill. Det er kommet et nytt begrep inn hos Avinor. HMSS, Helse, Miljø, Sikkerhet og Safety.
Hovedmålet for Avinors satsing på sikkerhet er: Ingen ulykker/alvorlige skader og færre alvorlige hendelser. Både i 2005 og 2006 var det en ulykke med fatal utgang, mens antallet alvorlige hendelser ble redusert fra 16 til 8. Sikkerheten i Norsk luftfart har aldri vært bedre enn den er nå.

Han kom også innpå den miljødebatten som pågår nå. Luftfarten utgjør kun 3 % av de totale menneskeskapte CO2 utslipp (noen kilder mener at det er 1.5%). Det jobbes aktivt både fra flyfabrikker og motorfabrikanter for å redusere utslippene.
Luftfarten er av vital betydning for Norge. Vi har ett fire ganger så mye innenlandsktrafikk som resten av Europa, i forhold til folketallet. 30 % av alle turister som kommer til Norge kommer med fly. Veldig viktig for norsk næringsliv og dets konkurranseevne.13 % av alle innenriks flyreiser er knyttet til olje- og gassektoren.
I tillegg kommer 500.000 helikopterreiser per år. Luftfarten har også stor betydning for distriktsutvikling og for helsesektoren. 400.000 pasientreiser utføres årlig med rutefly.

 

Boeing, GE og RR øker fokuset på miljø og drivstoff forbruk.

De fortalte litt om fly og miljøhensyn. Flyindustrien jobber kontinuerlig for å redusere fuelforbruket og dermed også co2 utslippene. De tingene de hovedsakelig ser på er.
• Bedre integrering mellom fly og motor.
• Neste generasjons motorer skal kun levere skyvekraft og strøm, og bruke mindre fuel.
• Bedre systemer for å optimalisere flyvningen.
• Aerodynamikken skal forbedres.
• Valg av materialer.
• Bedre lufttrafikk, 4-500.000 flytimer blir sløst bort pga dårlig trafikkavvikling.

I tillegg sees det på hva som kan gjøres for å redusere forurensningen over hele livssyklusen. De ser på produksjonsmetoder, hvilke materialer som brukes og muligheten til å gjenvinne/resirkulere når det er ferdig. I 1999 var det resirkulert nok aluminium til å bygge 233 Boeing 747 og nok stål til å bygge 58.000 middelklasse biler. Da Boeing 747 jumbojet ble bygget hadde den 1 % kompositt, 757 hadde 3 %, 777 hadde 11 %, mens 787 får hele 50 %.
Fra 1955 og til i dag fuel forbruket forbedret med 70 %, og støy er redusert med 30 dB. Stage 4 krav (støy) er på vei, men mesteparten av 3. gen. fly med over 100 seter oppfyller disse kravene.

Motorfabrikantene jobber blant annet med unduckted fan og intercooler til flymotorer.
En hastighetsreduksjon fra mach .82 til mach .76 reduserer fuelforbruket drastisk. I 2009 kommer neste generasjons 747. Den nye 747-800 er basert på 787 tekologi. Ny utgave av 737 kan vi først vente om 5-10 år, det må være mulig å redusere fuelforbruket med 20 % før det blir interessant. Det forskes også på bruk av naturgass og biologisk drivstoff, men flyindustrien er bygget opp rundt bruk av ”kerosene” alene. Dette gjør at kostnadene blir enorme ved en eventuell overgang til alternativt drivstoff.


 

Ubemannet luftfart.

Det var to innlegg som gikk på ubemannede luftfartøy. Vil fremtidens fly være pilotløse? Nei, UAV er ikke pilotløs, piloten sitter en annen plass. Det nytter for eksempel ikke for en kaprer å ta kontroll over flyet, men vi kan få terroranslag mot kontrollstasjoner på bakken.
Hvordan vil en UAV oppføre seg hvis den mister radiokontakten med bakkestasjonen, Returnerer den eller blir den programmert til å fortsette til bestemmelsesstedet. Det er mange spørsmål som må besvares.
En undersøkelse viser at 70 % av passasjerene ikke vil fly med ubemannede fly, men de sender gjerne frakt eller bagasjen.
Sivile UAV brukes i stor utstrekning i Japan. De blir brukt til overvåkning av havområder og til observasjoner ved naturkatastrofer/ulykker hvor det er viktig å få hurtig oversikt av situasjonen.
Det har vært flere havarier med UAV, men det har vært lite omtalt i pressen. De fleste uhell har vært pilotfeil eller svikt i automatikken. Store UAV’er er utstyrt med TCAS på lik linje med vanlige fly.

Forsvaret bruker også UAV i dag, det er utmerket til rekognosering og farlige oppdrag. NATO har i dag 3700 UAV fordelt på 25 flytyper og opereres fra mer enn 1000 forskjellige kontrollstasjoner. De fleste opererer i 500’-1000’ høyde, det er samme høyde som mesteparten av militær helikoptertrafikk er i, med de utfordringer dette gir. I tillegg til trafikale problemer kan båndbredden også bli et stort problem. 2Mb opp og 6Mb ned blir mye data hvis det er mange UAV'er i samme ommrådet.
Det er heller ikke noe felles regelverk for UAV’er, JAA og FAA blir ikke enige. Her hjemme er Luftforsvaret ansvarlig for militære UAV’er og deres regelverk. De har opprettet appendiks 9 i Bestemmelser for militær luftfart som omhandler flygning med UAV og DRONER. Forsvaret opererer med "fartøysjef" på sine UAV'er.
Forsvaret vedlikeholder UAV'ene som et hvilket som helst annet fly, med loggbøker og deler inn og ut, så en ting er i alle fall sikkert, det er fortsatt et fly og må vedlikeholdes som et fly.

Security.

Det var tre innlegg angående security, det hele begynte med følgende spørsmål.
LUFTFARTEN - KVELES AV SECURITY?

Passasjerer, ansatte, offentligheten og installasjoner skal beskyttes mot terror og andre former for ulovlige handlinger, det store spørsmålet er hvordan dette skal utføres. To store forskjeller ute i verden er: Amerikanerne ser etter våpen men Israelerne ser ette terror ”mistenkelige”. Her hjemme er det i høyeste grad en passiv profilering, man ser kun etter ulovlige gjenstander. Hva kan gjøres på sikt for å fa en enklere og mer effektiv kontroll? Sikkerhetsselskapene har alt å tjene (økonomisk) på at kontrollen blir så grundig som overhode mulig. Hele opplegget i dag er basert på at alle skal igjennom, storebror ser deg og storebror har tatt seg godt til rette. Kan vi i fremtiden få en differensiert kontroll basert på sikker identitet, biometri.
Hvorfor er det bare luftfarten som skal ha security. Tog, buss og båt er også terrormål så lenge det ikke er snakk om kapring.

Hva gjør Luftfartstilsynet?
• I samarbeid med forskningsmiljøer skal LT's security og analyseavdeling utrede risikonivået i Norge
• Jobber mot EU-kommisjonen blant annet for et differensiert sikkerhetsnivå – tilpasset norske forhold
• Trykker på politisk for en fortgang i arbeidet med å utbygge og tilrettelegge mindre norske flyplasser for dagens securitysystem.

LT vil også inngå samarbeid med norske arbeidstakerorganisasjoner og lufthavner for å utarbeide konkrete forslag til unntak i det nye forlengede regelverket som er underutvikling. Man må også samarbeide med organisasjoner i andre land slik at påtrykket mot/for reglene kommer på rett plass. Det nytter, håndbagasjesaken foreløpig utsatt fra 6. mai 2007 til 6. mai 2008 fordi sterke krefter jobbet sammen.

Men reglene fra EU må følges, hvis ikke vil det få enorme økonomiske og politiske konsekvenser. Passasjerer fra Norge blir behandlet som passasjerer fra et land i 3. verden i luftfartssammenheng. Fjernparkerte fly, ny sikkerhetskontroll osv.


Birdstrike

Birdstrike er et sikkerhetsproblem, de siste 25-30 årene har det vert.
42 fatale ulykker
231 døde
80 sivile fly ødelagt
Årlig er det ca 40000 birdstrikes, 2600 avbrutte landinger og avganger, 11 % av birdstrikene påvirker flygningene og det er en kraftig underrapportering, ca 80 % rapporteres ikke.
Kostnadene for flyselskapene kommer opp i 1 milliard US$ per år, dette er utgifter på reparasjoner, deler, fly som står på bakken og passasjerutgifter.
I Norge gjøres det ikke risikoanalyser om birdstrike. I England gjøres det skikkelig analyse av problemet. Flyplasser er blitt flyttet pga dette, og nye blir ikke bygget hvis analysen om birdstrike ikke er godkjent. ”Wildlife” på flyplassene er rimelig forutsigbart og kan styres ved hjelp av;
• Kunnskaper om økosystemer
• Oppmerksomhet
• Opplæring
• Wildlife Management Plan

International Bird Strike Committee er et panel med 100 eksperter. De sitter på 30 års erfaring fra hele verden og utarbeider standarder, og følgende standarder er en del av anbefalt praksis. Det er utarbeidet totalt ni standarer.
Standard 1
• En navngitt person ved flyplassledelsen må være ansvarlig for “Bird Control Program”,
• Inkludert både forebyggende tiltak og skremming av fugler
Standard 2
• En flyplass må undersøke løpende om det er noe ved flyplassen som tiltrekker fugl
• Flyplassen må ha en plan
• Støtte må søkes av spesialister
• “Alt” må logges
Standard 3
• En trent og utstyrt “bird controller” må være tilstede 15 minutter før avgang og landing.
• Ingen andre oppgaver i dette tidsrommet.
• “Bird Control” må også utøves om natten til faste tider.
Standard 4
• “Bird Control” må ha “riktige” skremmeinnretninger med seg som de er trente til å bruke

Det er fult mulig å redusere antallet birdstrike v.h.a. fornuftig og målrettet arbeid. I Amsterdam ble antallet birdstrike redusert med 33 % på to ar etter at de begynte med bird control.
 

Innenlands helikopteroperasjoner


Statens Havarikommisjon for Transport var også til stede, og fokuserte spesielt på innenlands helikopteroperasjoner. I perioden 2002 til 2006 har det vært ca 5 helikopterulykker pr år og i perioden 1996 og til 2006 har det totalt vært 9 fatale ulykker. De fleste av ulykkene ble forårsaket under lavflygning til og fra oppdrag (5 av 9), teknisk svikt førte til to av ulykkene.
Høyt tempo og stort arbeidspress er noen av faktorene i bransjen, en helikopterpilot kan ha en arbeidsdag på 5-6 timer og gjennomføre 50-60 landinger i løpet av den perioden. Det er heller ingen begrensninger for antall landinger en pilot kan ha, kun arbeidstiden spiller inn. Det kan også bli en ”kulturkollisjon” når helikoptret brukes som anleggsmaskin. Arbeidere på en anleggsplass tenker ikke sikkerhet og ryddigheter på samme måte som personer i luftfartsmiljøet. Mesteparten av arbeidet med helikoptret skjer uten ulykker mens transportfasen som egentlig skal være den ”lette” delen av jobben går galt. Hvorfor, er ikke lett å svare på, men hvis all flygning til og fra hadde foregått over 500 fot vil muligens noen ulykker vært unngått.
                                        

 

Øystein Gjengedal