Årets AEI kongress foregikk I London I perioden 20-22 september. Det var den Engelske flyteknikerorganisasjonen ALAE som gjennomførte et vellykket arrangement. Den norske delegasjonen besto av totalt 9 personer, NFO 3, SAS 2, NHF 2 og 2 i AEI styret.

Møtet startet med at presidenten i AEI Andreas Georgiades presenterte styret. Fra venstre Trevor Lee ,Torstein Vikøren, Jari Miettinen, Andreas Georgiades og Fred Bruggeman i tillegg til Pieter Doyer, Vangelis Demosthenous, Robert Always og Robert Leadbetter som ikke er med på bildet. Det er ikke få timer disse og andre av AEI’s tillitsvalgte bruker på høringer og møter for å påvirke lover og regler som skal innføres.
Han gikk også igjennom agendaen for møtet. En lang og tung møteplan.
Utdeling av stemmekortene var neste punkt på agendaen. Det er ett stemmekort til hver organisasjon, dersom organisasjonen har betalt medlemsavgiften. Martin Ore var utpekt som stemmeberettiget for NFO.





 

Gjenomgangen av referat og "action list"

Gjenomgangen av referat og "action list" fra forrige kongress ble godkjent uten noen protester.

Ett av punktene på ”action list” var en konfliktmanual. Den ble presentert, hvordan kjøre en god aksjon. Hvordan en aksjon skal gjennomføres må planlegges i fredstid. Det må taes hensyn til økonomi. Hvilken type aksjon skal velges, og en eventuell opptrapping. Når skal den avbrytes, hva er minimumskrav.
Det må velges en god talsmann, en som takler media godt, andre kan organisere aksjonen men kun en person snakker med media. Det er viktig at informasjonen som kommer ut er entydig slik at det ikke blir noen misforståelse. Støtte fra media og oppunion er veldig viktig hvis resultatet skal bli vellykket.
Det er også veldig viktig å få ut innformasjon innad i organisasjonen, for eksempel sette opp SMS tjenester slik at alle får innformasjon med en gang. Telefonlister og maillister må være oppdatert.
Loven må følges også under en aksjon, både av arbeidsgiver og arbeidstakere. Taes sjekker unormalt fort i utlandet?
Dette er noen utdrag, manualen er tilgjengelig i sin helhet for AEI's medlemmer.

AEI må øke satsingen på PR, hvem er vi, hva gjør vi. Vi må profileres bedre. Før årets kongress i London ble det sendt ut en pressemelding (kan leses her). Media har vist stor interesse for denne pressemeldingen. Her er noen av innslagene som kom i løpet av kongressen. BBC Radio4 (19 min ut i programmet), The Institution of Engineering and Technology, American Society for Quality, thelondonpaper, KUNA. AEI har nylig begynt med pressemeldinger og det ser ut til å være måten og nå media på, hvis du vil lese alle pressemeldingene fra AEI så er de på AEI's hjemmeside.




Nye medlemmer


Den Tyrkiske flyteknikerorganisasjonen TATA hadde søkt om medlemskap i AEI, og ble enstemmig opptatt i AEI.

Secretary General report Fred Bruggeman.

Etter fjordårets kongress startet det hele med at Marokkanerne som ble medlem i fjor ble mer eller mindre ”fucked up” av selskapene. Folk er blitt sakt opp eller blitt gjort overflødige. Nettsiden deres er blitt stengt og det er vanskelig å få kontakt med dem, mest sannsynlig pga frykt for represalier. Saken er tatt opp med ILO.
Vårt engasjement i EASA Working Groups (WG) er økende, og vi kan trenge flere organisasjoner tilknyttet AEI for å få frem flere gode representanter som ønsker å delta. Det ville vært til vær fordel om det var flere kandidater til de forskjellige WG.
One off autorisasjoner skal kun brukes i "nødstilfelle", og det skal rapporteres til de nasjonale myndigheter i etterkant. For eksempel når fly havner på en annen plass enn ruteplanen tilsier. Disse reglene brytes stadig vekk, hos enkelte operatører er one off standarden og ikke unntakene.
En operatør har over 9000 one off i løpet av de ti siste år. Fly har også gått ut av banen under landing, med påfølgende skade på hovedhjul (kutt) og skade på cowling. Det endte med at kapteinen fikk en releas på faks og kvitterte ut flyet og fløy hjem. Teknisk personell så ikke på flyet og skadene før det gikk videre med passasjerer om bord. Hvordan skal seriøse selskaper klare å konkurrere mot slike? Kanskje burde EU's svarteliste oppdateres bedre og også inneholde navn på EU selskaper som ikke følger lover og regler for å opprettholde flysikkerheten.
AEI var også tilstede på EASA-FAA kongressen i Praha, der AEI holdt en presentasjon og deltok aktivt. I etterkant ble det sendt ut en pressemelding som førte til flere positive tilbakemeldinger. En del av pressemeldingen gikk på at EASA har mer enn 1000 findings i 2006 uten at det gjøres noe fra EU sin side for å følge opp.




Økonomi

Gjennomgang av regnskapet for 2006, kassereren fremhevet spesielt hvor viktig det var at alle medlemsorganisasjonene betalte avgiften i januar. Det er så viktig for styret å få inn kontingenten til rett tid at det er innfør straffegebyr for de som ikke betaler i tide. Dette har med planleggingen av aktivitetene for året.
I revisors rapport var det bemerket at alle innbetalinger til AEI må komme i Euro slik at AEI ikke taper penger på vekslinger og gebyrer. Hvis AEI skal ha inn 1000 Euro så skal de ha 1000 og ikke 950 pga gebyrer og valutakurser.
Begge rapportene gikk igjennom uten bemerkninger
Budsjettet for 2008 ble også godkjent.

EASA Advisory Board (EAB)

AEI har deltatt på fem EAB møter. Under disse møtene er det blitt mer og mer klart at EASA har blitt et politisk organ, istedenfor et organ for setting av standarder.
EASA har over 1000 findings av ”standardiserings team” i de nasjonale tilsynene/selskapene som ikke har blitt tatt opp til ”action” siden 2006. Dette er er en nedadgående trend. Det er bekymring om hvordan EASA er drevet. Det er stor forskjell på hva og hvordan ting skal gjøres og økonomien som tildeles for å gjøre det. Hvis vi hadde presentert et slikt budsjett til våre ledere hadde vi havnet på gata. Et annet problem for EASA er språkproblemer, av 37 personer i EAB er det 6-7 som er aktive resten "holder stolene varme". For øyeblikket har vi stoppet diskusjonene siden det virker som ingen er interessert i å høre på EAB. Noen mener at hvis det ikke kommer noen skikkelige forandringer er det bare å legge ned EAB.





AEI’s TECHNICAL AFFAIRS COMMITTEE (ATAC) rapport

Peter Doyer gikk igjennom ATAC rapporten. AEI har siden fjorårets kongress vært med i følgende WG’s

• WG 66.004 Time Limit for Knowledge & Experience
• WG 66.008 Re-issue of AML
• WG 66.006 Privileges of B1/B2
• WG 66.011 Type Training
• WG 21.039 Operational Type Certificate
• WG 145.012 Multiple/Single Release
• WG M.005 Pilot Owner Maintenance
• WG M.017 Part 66 for Light Aircraft

Mesteparten av disse gruppene er ferdige og det har ført til flere Notices of Proposed amendment (NPA), noen av disse er ute til høring i øyeblikket. Mye energi og tid er brukt på å diskutere sakene og prøve å finne løsninger på utfordringer som ofte ligger langt utenfor vårt område. Resultatet er ikke bestandig det som vi ønsker men uten AEI hadde resultatet vært mye verre.
Som et resultat av noen av arbeidet til noen WG, er det noen publiserte NPA’s som trengte ekstra utredning fra EASA til industrien. Dette ble gjort på to møter i Juli, her var AEI representert med flere deltakere. Vi fikk mye nyttig ut av møtet, bla fikk vi kommentert EASA’s presentasjon. AEI fikk også snakket med EASA Regulations Director om det AEI mener er brudd på reglene for WG prosedyrene. Vi har dessverre fått erfare at selv om en ting er støttet av de fleste i en WG basert på en sikkerhetsvurdering så blir ikke dette resultatet hvis myndighetsrepresentantene ønsker en annen løsning. Da blir det presset igjennom en løsning som kun er støttet av mindretallet. Lenge leve “dictatorship” prinsippet!
Dette er siste året som ATAC formann for Peter Doyer, neste år må en annen på plass, siden han er gått over til oljeindustrien. Så AEI har ett år på å finne hans etterfølger.

Neste år må vi spesielt følge med følgende saker.
• NPA 2007-09 Single / Multiple Release, dette kan bli en av de viktigste sakene i AEI’s historie.
• WG M.017 Part 66 for Light Aircraft
• WG 21.039 Operational Type Certificate
• Human Factors in Maintenance
• Part OPS (Operational requirements)

Til sist, selskapene og til og med noen myndigheter ønsker å redusere kostnadene på vedlikeholdet, gjerne på bekostning av sikkerhetsmarginene,
DET ER VÅR OPPGAVE Å OPPRETTHOLDE SIKKERHETEN.



Etter dette var første del over, og det var bare å skifte til dress og være klar for den offisielle åpningen. Den ble foretatt av Robert Alway.
På vegne av ALAE (Association of licensed aircraft engineers) ønsket han alle velkommen til London og den 35. AEI kongressen. Han var spesielt fornøyd med å ha dette arrangementet i 2007 som er året til ”the licensed aircraft engineer”, og håpet at alle forlot London med et godt minne etter enda en god kongress.
Mye av tiden siden siste kongress er brukt til å fremme vårt yrke og beskytte våre interesser, selv om industrien gjør sitt beste for å unngå og ansette høyt trent og skolerte teknikere for å opprettholde sikkerheten.
Dette blir fremmet fra industrien under globaliseringens flagg, med det enkle ønske om å redusere kostnadene for å øke profitten. Nok engang ble viktigheten av AEI's arbeid bevist, til tross for alle utfordringer som kom.
Alt dette beviser at vi til sammen er vi en styrke som må taes i betraktning og at vi kan samarbeide for å nå våre mål. Slikt styrker organisasjonen og viser verden at vi har vårt ansvar bevist. Der sikkerheten er i bilde kan vi ikke være nest best.
Det er en annen positiv ting for AEI’s historie, I fjor ble en Amerikansk organisasjon medlem av AEI, og i år er de for første gang med som fullverdige medlemmer, velkommen om bord.

Så med vennskap og forståelse i tankene, la den 35. AEI kongressen begynne.

Da var første dag unnagjort og det var tid for det sosiale. Flesteparten av den Norske delegasjonen valgte å være kulturell med musikal. Det ble Mamma Mia.

 

ATAC MEETING

Fredagen fortsatte med at Peter Doyer's gjennomgang av ATAC møtene.

En av de største utfordringene er singel/multiple release. Det er en trussel for sikkerheten hvis industrien får igjennom sitt ønske om singel release. Jobbene utføres av ikke autorisert personell og en tekniker sluttsignerer hele jobben. I JAA tiden var det en rettledning som sa hvor mye av arbeidet som skulle utføres av teknisk personell, i EASA eksisterer ikke det. Det legges press på B1 og B2 personell om å signere og ikke inspiserer. Det avhenger om hvilken organisasjon man jobber i om det er mulighet til å protestere mot dette.
Når det gjelder skille mellom B1 og B2 er det beste for oss om det blir delt etter ATA kapitler, selv om det blir mer elektronikk i flyene. Dette krever forandring i opplæringstiden. Det må også bli mulig å gi opplæring til en B2 tekniker slik at vedkommende kan utføre Cat A tasks. Det gjør dem mer nyttig for sine ansatte.
Han gikk også igjennom de forskjellige NPA’ene som har vært diskutert på møtene. Alle kan svare på EASA’s MPA’er, både organisasjoner og privatpersoner, men alle kommentarer må begrunnes.
Gruppen som ser på type trening har begynt å se på innholdet i fremtidige type kurs, siden det ikke foreligger noe skikkelig kunnskap om dette. AEI har sine meninger om dette, for eksempel må motorkjøring være en del av opplæringen. Basic må være ferdig før man starter på typekurs.


Det var en del ting som kom opp på diskusjonen i etterkant.
• Operatøren er ansvarlig for luftdyktigheten
• Vedlikeholdsorganisasjonen er ansvarlig for det arbeidet den utfører
• En CRS bekrefter at flyet er luftdyktig der og da, at alt er utkvittert og ingen kjente defekter.
• I USA har de elektronisk loggbok
• 98% av feil som blir rapportert kommer på siste leg før hjemmebase

Det er viktig at AEI følger med og kommenterer de forskjellige MPA’ene







Diskusjons forum.

Ms Olga Koumartsioti Deputy to the Commissionaire in the EU

Med i kommisjonen siden 1985.
Økonomisk regularitet I 6 år
Sikkerhet, aircraft security, etter hvert taemleader.

Hun forklarte hvordan EU arbeidet med slike prosesser, og stilte spørsmål ang press releasen fra AEI, hun var ikke enig i at det var mer enn 1000 findings i maintenance. Hvordan var AEI kommet frem til de tallene. Hun forklarte hva de har gjort og hvordan EU håndterer dette.



 

Francesco Banal Standardization director EASA

Han kunne bekrefte at AEI gjør en god jobb mot EASA både for teknikere og for vedlikehold av fly. Han har bakgrunn som tekniker i mange forskjellige funksjoner. Han har et godt forhold til AEI's representanter når de møtes. Han hadde en presentasjon om EASA's organisasjon og hvordan de jobber. På vegne av EU kommisjonen overvåker de hvordan nasjonale luftfartsmyndigheter følger opp EU's luftfartsregler. Dette gjør de ved å ha "audit" en gang hver 24mnd i tillegg til "ad hoc" inspeksjoner. "Findings" skal følges opp og utbedres, hvis ikke blir det laget en "supplementary report" som går til EU kommisjonen som igjen kan pålegge myndighetene i de forsjellige land og følge opp. Dette er en jobb som gjøres av politikere og her feiler det, svært lite blir rettet opp.
Disse rapportene må offentliggjøres, passasjerene må få vite hvilke selskaper som ikke vedlikeholder flyene etter gjeldende regler. Alle findings viser en klar nedadgående standard. Mesteparten kommer fra øst Europa.

I 2006 ble det utført 38 inspeksjoner, i 2007 er det utført 26 av planlagte 40 inspeksjoner. Det er planlagt 38 inspeksjoner i 2008.

Et problem for EASA er språket, av 37 personer i EASA advisory board er det 6-7 som er aktive resten "holder stolene varme"

I diskusjonen etter innleggene kom det en del ting opp.

Piloter utfører ulovlig vedlikeholds tasker når flyet står på bakken på utestasjoner pga snag. Dette blir utført siden selskapene ikke har avtaler om teknisk assistanse når det trengs. Avgjørelsen om “GO or No GO” blir tatt av personell som sitter milevis unna og får det hele forklart på telefonen.

For å få frem tvilsomme metoder blant selskapene må et rapporteringssystem på plass.

Det viktigste med et rapporteringssystem er at det er konfidensielt, hvis ikke vil ingen bruke det. Det nytter ikke å stryke ut navnet på den som har sendt den, selskapene klarer å finne ut av det ut ifra tid, sted, hendelse osv

Det er inne noe konfidensielt rapporteringssystem i Europa.
Australia har men det er ikke konfidensielt.
USA har et skikkelig rapporteringssystem. Der går rapporten til manager i ASAP (Aviation Safety Action Program) som anonymiserer rapporten. Så sendes den videre til ERC (Event Revue Comity) som består av en representant fra fagforening, en fra selskapet og en fra FAA. Hvis rapporten blir godkjent for videre behandling er den som har sendt den beskyttet slik at ingen kan bruke det mot vedkommende.

EASA er bare et byrå, det er de nasjonale myndighetene som har mulighet til reaksjon.

Den største trusselen EASA har er å sette et selskap på svartelisten.

Det er vanskelig å få MPA’ene godkjent, de skal godkjennes av de nasjonale myndighetene (stemmes over).

Prof Graham Braitwaite Cranfield University.

Han jobber med representanter fra forskjellige selskaper.
Sikkerhet er et delt ansvar. All risiko er et spørsmål om hva man skal akseptere. Det som er vanskelig er å bestemme, hvor mye man skal akseptere. Enhver risikomåling har sin cost, så det er viktig å vurdere risiko momentet. SMS (Safety Managment System) handler om å være proaktiv. Se på hva som har gått galt og hva som kan gjøres for å hindre at det skjer igjen. Det må da være et system som tar vare på dette.
Det må være økonomisk lønnsomt og ha et godt SMS. I helikopterbransjen er det oljeselskapene og forsikringsselskapene som ønsker å øke sikkerhet og regularitet blant annet pga kostnadene som kommer i etterkant av en hendelse ved for eksempel en stengt plattform.
IATA har introdusert et

Det er ingen statistikk som viser at lavkostselskapene har flere ulykker enn “flaggcarriers”


Forsikringsselskapene var de første som krevde sertifikater for teknikere for å få flyene forsikret, USA i 1920 årene.

Så var det kveld igjen, og en tur ut på byen, noen ”shoppet” andre var bare turister, men alle møttes på kvelden for sosialt samvær. Og hvorfor skal man leie dyr underholdning når man har egen musiker. Philip fra Malta kan synge og spille bedre enn de fleste, det er slikt som gir god stemning.
 

HUMAN FACTORS COORDINATORS REPORT

Vangelis Demosthenous er AEI’s Human Factors Co-ordinator.

WG for Human Factors I vedlikehold var nesten borte, men vha AEI klarte man å holde den i live og nå har den kommet under EASA’s paraply. EASA har også ansatt en Human Factors spesialist.
Human Factors må inn i vedlikeholdsorganisasjonene. Vi må ikke vente til ting går galt. Vi må ha et system som er bra og som ledelsen i selskapene forstår og er enige i.
Det utøves stort press i enkelte selskaper for å få den enkelte til å jobbe mer, og det brukes også midler for å tvinge folk på jobb. Det er ikke alle plasser det er akseptabelt å si nei.
Vi må ha et system som beskytter oss og hindrer at det gjøres feil.
FAA skal pålegge alle å ha Human Factors.







Standar Safety Consultativ Comity (SSCC)

Robert Alway ALAE ga sin rapport.
SSCC (Standar Safety Consultativ Comity) er et politisk organ og det er veldig partisk ovenfor industrien som ønsker å kutte kostnader uansett. AEI har sine forslag men blir ofte nedstemt, men alternativet til å være der er mye verre.
Vi må huske på at EASA ikke er fienden, industrien er fienden. EASA er utsatt for et enormt press fra industrien. AEI og EASA må samarbeide.
Vi må delta i så mange WG som våre resurser tillater, men det er viktig at vi deltar i de rette gruppene med de rette personene. Alle arbeidsgrupper som AEI har deltatt i har vært en suksess. Vi har ikke fått alt vi har ønsket men i alle gruppene har vi fått resultatet i vår retning.




 

Forslag fra styret.

Det kom et forslag fra styret om å ha en egen Secretary Americas, dette på grunn av mulighetene som er i Amerika etter at AMFA er blitt medlem i AEI. Dette ble vedtatt og under valget skal det velges en representant fra AMFA inn i Styret.



 

Marerittet for en Human Factors instruktør.

Ny sesjon om Human Factors. Vangelis ga en livlig og morsom presentasjon, som bildet viser. Han gikk denne gangen inn på der han kalte for marerittet for en Human Factors instruktør.
• Kurset tilfresstiller ikke myndighetskrav
• De som går på kurset ønsker ikke å være der.
• Elevene lærer ikke noe.
• Elevene får ikke lov og bruke det de har lært på jobben.
• Opplæringen gir ikke noe til firmaet.
Han gikk videre inn på hvorfor det gjøres feil.
Menneskelig feil skyldes I de fleste tilfeller organisatoriske faktorer, og ikke pga svakheter hos den enkelte.
Typiske eksempler på dårlig organisasjon er.
• Dårlige prosedyrer
• Prosedyrene er ikke tilgjengelig
• For lite personell
• For dårlig opplæring
• For lite resurser, verktøy, deler, etc.
• Mangelfull planlegging.
• Dårlig sikkerhetskultur.
• Dårlige kvalitetsprogram.

Men, vi gjør det ikke så dårlig vil noen si.
FORDI.
Ansatte i selskapene som f.eks. flyteknikere kompenserer for organisatoriske mangler gjennom hardt arbeid, og høy kunnskap

 

PR COMMITTEE

Andreas Georgiades forklarte PR arbeidet som utføres. Vi har valgt å bruke en profesjonell organisasjon til å hjelpe oss, noe som vi betaler for (ikke billig), men vi har sett en betydelig økning i besøkende på nettsiden vår. Konklusjonen er at det virker, under kongressen har vi vært i radio og blitt omtalt i pressen.

Websiden til AEI er oppe og går, Torstei Vikøren gikk igjennom den og viste hvor vi finner de forskjellige ting. Han gikk også igjennom den delen som er kun for medlemmer.
Siden skal være lett å bruke og den må oppdateres regelmessig ellers blir den ikke brukt, så AEI trenger alle innspill de kan få. Noen artikler har hatt mer enn 20000 treff på noen uker, noe som er veldig bra.




 

DELEGATES / OBSERVERS REPORTS.


AMFA USA

I øyeblikket har de obligatorisk “drug” testing I USA, noe som tvinger alle USA baserte selskaper å teste de ansatte. Nå er det også kommet lover som forlanger at alle selskaper som flyr til USA skal følge tilsvarende regler. Dette for at alle selskapene skal like vilkår.
Nå er også påkrevd at ved sammenslåing av selskaper skal den ansatte beholde ansiennitet.
AMFA er også involvert i et lovforslag om livstids gjeninntredelsesrett etter oppsigelser.
De føler det samme problem ang sertifikater som vi gjør her i Europa, og vi må se på muligheten for å kjøre en felles front i denne saken.
Vi må lære om SMS (Safety Management System) og tilsvarende systemer slik at vi kan bli en del av det.

ALAEA AUSTRALIA

Det er en økende trend å sende heavy maint til land fra tredje verden, og dette gjøres også av Australske selskaper. Ett av argumentene de bruker er at det manko på personell, de de glemmer å nevne er at det største selskapet sluttet å ta inn lærlinger for mange år siden.
Som han sa, ”det er som å drepe sine foreldre og forvente sympati fordi du er foreldreløs”.
CASA det Australske NAA kopierer EASA sitt system og har skjøvet ALAEA ut av kjernegruppen der det forhandles om regelendringer. I B3 forhandlinger reduserer de opplæringskravet til et absolutt minimum, for å gjøre det enklere å få tak på folk, selv om de innrømmer at lave lønninger er hovedproblemet i ”general aviation”. CASA legger mer vekt på bedriftsledere og piloter enn teknikere.

Ett annen ting å tenke over, CASA ble spurt av ALAEA hvorfor de skulle forandre systemet når de hadde det beste. Svaret fra CASA var, det er gjerne det beste, men ingen andre bruker det. De er altså villig til å redusere standarden for å bli lik andre land, vil det si til syvende og sist ”redusere sikkerheten til det lavest gjeldende”.

 

Kongressen var over for denne gang og galla middagen stod som neste punkt på programmet. Vi ble hentet i en gammel London buss og endte opp med båttur på Thames. Middag og utdeling av div utmerkelser. Musikk og drøs med nye og gamle kjente før turen gikk tilbake til hotellet. Søndagen var det bare å reise hjem.  

                        

Øystein Gjengedal