20.12.05 Kanselleringer og flysikkerhet Et enstemmig
politikerkorps og journalister har i den siste tiden høylytt kommentert og
kritisert flyselskapenes kanselleringer. Når ikke flyvelederne er rammet av
en pandemi, så skylder flyselskapene på tekniske problemer. Et fly er et komplisert
sammensatt maskineri. Historisk sett har miljøet vært preget av en høy
sikkerhetskultur. Man tar aldri sjanser. Man prøver ikke noe for "å se
om det går". Hvorfor blir det så feil
på flyene? Og blir det oftere feil nå enn tidligere? Tja…. Feil vil alltid
oppstå. Og tidligere ble de reparert raskt. Nå ser man at "alles"
krav til lavere billettpriser fører til reduksjoner i flyselskapene. Mindre
personell. Mindre deler. Kortere bakkestopp. Utvidet vedlikeholdsprogram som fører
til at det er lengre mellom hver sjekk. I flyvedlikehold er det to
grunnleggende filosofier. On Condition (OC) og Condition Monitoring (CM). OC betyr at en komponent, eller et system går til
det blir feil på det, og så repareres det. CM betyr at man ved jevne
mellomrom tester komponentene og systemene for å sikre at de fungerer slik de
er tiltenkt. Flyfabrikantene byr over
hverandre når det gjelder hvor mye vedlikehold et fly må ha. De vil hevde at
det nesten er vedlikeholdsfrie fly. Og dette "kjøper" selskapene i
disse tider. Når historien har lært oss at et system eller en komponent burde
sjekkes hver 100 time, så burde man gjøre det. Men når økonomene påpeker at
flyfabrikanten sier at dette aktuelle systemet ikke trenger å ha en sjekk før
det har fløyet 1000 timer, så er det muligens en feil utvikling. Man sparer
kanskje litt penger i nuet, men det kan føre til en eller flere
kanselleringer når feil oppstår. Tidligere ble det hevdet
at det var god økonomi i å ha et godt vedlikeholdssystem. Nå er det ikke
riktig lengre, hevder noen…. Når en feil oppstår, så må
man ha personell, deler og tid tilgjengelig for å utbedre feilen. Hvis en av
disse faktorene er fraværende, vil det oppstå problemer. Dette fører til
forsinkelser og/eller kanselleringer. Hva kan man så gjøre for å
bedre på situasjonen? Svaret på det er enkelt.
Sørg for at de tre faktorene er til stede. Denne artikkelen er ikke
skrevet med tanke på noe spesielt flyselskap. Alle selskapene er nok her i
samme bås. Jeg frykter at når alle
krever billigere billetter og ingen kanselleringer, så kan det føre til at
aktørene føler presset så stort at sikkerheten blir dårligere. Og til deg som er
passasjer, og som opplever en kansellering eller forsinkelse: Husk at
flysikkerhet er en alvorlig sak. Arild 14.04.04 Security vs. Safety... På hovedflyplassen vår er det innført nye
regler og prosedyrer for å etterleve EU-bestemmelser om security. Disse
går i korthet ut på at flyet og gaten er definert som et område som kun crew
og personell som er direkte berørt med passasjerhandling, har lov til å
oppholde seg. Målsetningen er at ingen andre skal kunne komme i berøring med
passasjerene under boarding slik at farlige gjenstander blir med på
flyvningen. Vel og bra, men... 1) Flyet takser tilbake til gate. Alle
passasjerene går ut og opp i gaten. Så kan teknikeren komme ombord. Slik er reglene. Dog er det muligens et unntak vi kan klynge oss til. Det heter seg at personell med akutte operative behov, kan komme ombord. Men teknisk har jo aldri vært definert som et operativt område.... Derfor burde en fortolkning forelegges oss snarest. Som overskriften sier så hevder jeg at dette kommer til å gå utover flysikkerheten. Tenk deg situasjonen at flyet er klart til å gå, og så lyser en varsellampe i cockpit for et mindre viktig system. Kapteinen har tre muligheter. Enten kjører han mølla som jeg referer til. Dette resulterer i at 60 passasjerer ombord ikke rekker sin connection til USA i CPH. De må inn på hotell for en natt. Det koster. Den andre muligheten er at han ikke rapporterer om problemet, og satser på at det går bra (nedgradert flysikkerhet). Men så kommer vel vi inn med den reddende siste løsningen. Vi satser alt og bryter bestemmelsene for å kunne komme ombord å få sikret at flyet faktisk er luftdyktig på papiret og faktisk. Bakdelen er at vi bryter en securitybestemmelse for å ivareta sikkerheten for alle ombord. Når vi gjør dette så kan flyplassmyndighetene frata oss adgangskortet. Og det mine kjære kollegaer er kroken på døra for videre ansettelse. I luftfartsmiljøet i Norge er det diskutert nettopp dette dilemmaet. Og alle er klar på at securitybestemmelser ikke må går ut over safety. Men er det det vi ser nå?
Arild PS: Vi ser allerede eksempler på at vi ikke får lov til å komme ombord..... 22.01.03 Årets Dummeste avgjørelse!
Er det slik vi vil ha det? Hvor i all verden er sunn fornuft? Hvor er kunnskapen hos ledelsen? Jeg er lei. Jeg er lei denne konstante negative hverdagen. Kan ikke det komme en skikkelig leder ut av skapet og hjelpe oss. Vis oss veien vi skal gå. Vis oss målet. Tydelig! Så hjelper vi hverandre mot det. Ikke gjem dere bak ulne ord og tvilsomme "drøftninger". Vis oss den ekte stoltheten dere har for lederyrket og selskapet, og få frem vår stolthet over yrket og selskapet. Beklager til alle dere andre medlemmer i de andre selskapene. Det blir mye STS her. Men siden det er her jeg har mitt daglige virke, så er det naturlig at det blir slik. Men jeg skal - i løpet av året - forsøke å komme rundt på styre- og medlemsmøter i alle avdelinger. Slik at jeg kan grave frem noe derfra også. Men jeg kan jo kanskje nevne en liten
felles ting som jeg har undret meg over i det siste. Jeg har en kompis som
flyr i WF. Han ble - i løpet av det første året - rampsjekket to ganger av inspektører
fra Luftfartstilsynet (LT). Inspektøren møtte uanmeldt opp, og forlangte å
være med på klappsete for å se hvordan de utførte jobben. Vel, det er mye forunderlig som skjer. Håper bare det går bra. Og at selskapene og LT har kontroll på det de foretar seg (eller ikke foretar seg). Og at reduksjon av sertifisert personell og sjeldnere vedlikehold, ikke berører flysikkerheten. Husk; Flysikkerhet i luften, starter på bakken!
19.12.03 GOD JUL! Først av alt: Gratulerer med vel overstått 65-årsdag! 6/12-03 var NFO 65 år. Med tanke på situasjonen vi befinner oss i nå, fant sekretariatet ut av vi ikke skulle markere dette på noen spesiell måte. For fem år siden valgte også Representantskapet ikke å markere de 60 på noen spesiell måte. Vi var innom endel ideer på ting vi kunne ha gjort. Men vi får vente til vi blir 75 år. Når det gjelder en historisk vinkling, så jobber en av våre utmerkede skribenter med det. Eller viser vi til de velvalgt ord vår daværende formann - Erik Throndsen - skrev til 50-års jubileet. Nå er det endelig jul snart. Og da med
påfølgende juleferie for noen av oss. En del må være igjen på jobb for å
sørge for at våre passasjerer til en hver tid får fly med trygge, sikre og
flygedyktige fly. Da avslutter jeg denne korte hilsen til alle, med å ønske dere alle sammen en riktig god jul!
25.11.03 Oppsigelser. Bakgrunnen for disse meningene kommer fra alle de som ringer eller skriver til meg for å lufte sin frustrasjon. Og frustrasjonen er rettet mot det selskapet de startet i for 10, 20, 30 og opptil 40 år siden. Dette selskapet vender nå ryggen til disse. STS er inne i en prosess nå hvor mange teknikere er varslet overtallige, og kan påregne seg oppsigelser. Bakgrunnen for disse oppsigelsene er noe uklar. Men noe vet vi. De ansvarlige i STS (ikke SAS) har tatt en "strategisk beslutning om at morgendagens teknikere og mekanikere i hovedsak skal være i hangaren på de tre hovedbasene". Vi skal med andre ord jobbe når flyene er tilgjengelig i hangaren. Og alle vet jo når det er. Mer natt. Jeg synes det er besynderlig at de ansvarlige i vår bedrift (STS) velger denne løsningen. Motivet skal vist nok være økonomi. Uten at det kan dokumenteres. Hvordan kan en sjef for et firma – med åpne øyne – gi fra seg massevis av arbeid? Han må jo forstå at det går ut over antall ansatte. Jeg skal her nevne et eksempel på "effektivitet". Siden linjestasjonene ikke får lov til å ta en s.k. Daily Check, så må vi gjøre dette her på hovedbasen når flyet kommer hit. Og da skjer følgende: Ground stop, 35 min. Teknikeren tar Daily Check, Piloten tar External Inspection og Stueren tar en Departure Check. Samtidig! Og på toppen av dette så manglet det et extension belt. Dermed kom tekniker nr. to ut med det…. Må jeg si noe mer…? På et møte hvor en konsulent fra firmaet som av SAS er valgt som støttespiller for de ansatte, svarte han at "SAS har valgt den verst tenkelige fremgangsmåten i oppsigelsesprosessen. Det var faktisk godt å høre. Det betyr jo at det ikke bare er vi som er misforstår budskapet fra SAS. Jeg har en nabo. En god nabo. Han jobbet tidligere i toppledelsen her i Norge i et stort, verdensomspennende dataselskap. Han hadde hva man kan kalle en millionlønn. Men så sluttet han der. Og grunnen til det var at "han følte seg ikke komfortabel, og kunne ikke identifisere seg med de holdningene konsernledelsen påtvang han å ha". Det står det respekt av! Ærede kollegaer. Vi er alle inne i en vanskelig
situasjon. Selv om den i høyeste grad er uforskyldt – må vi takle den. Jeg tror
det er viktig at vi alle står med rak rygg. Har et godt grep om sertifikatet,
og gjør et sikkert og godt stykke flyteknisk arbeid når vi blir utkalt. Husk
vi er ryggraden i "det sikre fly". At økonomene ikke skjønner seg
på flyteknikk, får være deres problem. Vi skal til en hver tid gjøre hva vi
kan for at passasjerene setter seg i sikre fly. Til slutt vil jeg bare nevne at jeg driver på med en sammenligningsliste, hvor jeg ser på hva, og hvor ofte forskjellige items blir sjekket i de forskjellige selskapene. Jeg tar for meg B737, og ser på tre norske og tre utenlandske selskaper. Jeg er på langt nær ferdig, men det kan se ut som om vi i Norge er et stykke under resten av Europa….
Arild 16.09.03 Ledelse Jeg har med økende uro sett på hvordan den lokale
ledelse i STS Norge har valgt sin fremgangsmåte. For å kunne mene noe om
dette, fortok jeg et søk på Internett. Søkeordene mine var "God
Ledelse". Jeg fikk selvfølgelig mange treff, men tok for meg de 20
første. Jeg vil her liste opp noen av overskriftene,
stikkordene og tipsene som fremkom i disse artiklene:
"Trivsel er halve lønna" – heter det i et
ordtak. Og det er noe i det. Enhver ansatt burde komme på jobben fordi han
trives der, og ikke bare fordi det er en plass å tjene penger. Da kan man
like godt være sykemeldt. For at man skal kunne trives på jobben er den noen
grunnpilarer som må være på plass. For det første så må man ha valgt riktig
yrke. For det andre så må man velge riktige arbeidskollegaer. Og for det
tredje så må man ha en god ledelse. Jeg for min del ligger på 66%
måloppnåelse her i dag, for at trivselen kommer på topp. Ergo må jeg ha 33%
lønnsøkning…. Knut Frostad sa til oss en gang på et seminar, at
det er uhyre viktig å sette seg klare mål i enhver organisasjon. Disse målene
må det være enighet om, og de må være klart kommunisert ut. Målene må kunne
oppnås, men det er vel så viktig å evaluere underveis – for så å justere de
opprinnelige målene ved behov. Ingen vokser på å ikke nå målene. Vi kan tåle
det noen ganger, men hvis det blir en vane å ikke nå målene, ja da blir det
kulturen i organisasjonen. Og da er man ute å kjører. I STS måler vi hver dag, men dessverre klarer vi
ikke å nå målene som er satt. Med få unntak har vi feilet hver eneste dag
siden 1. august. Er vi stolt av det? Neppe. Kan vi gjøre noe med det? Neppe.
Har vi resignert? Vet ikke, men det ligner… Ingen i TRM har instruks som sier noe om hva som er
forventet av den enkelte funksjon. Veien blir – og er blitt til – mens vi går.
Vi gjør hele tiden småjusteringer underveis. Det jeg gjør i dag, gjør en
annen funksjon i morgen. Kunnskaps- og ferdighetsutvikling er fraværende. Det er noen viktige grunnregler innenfor ledelse.
Erfaring kan tilegnes på forskjellige måter. Man kan oppleve dem selv, eller
så kan man bruke andres opplevelser. Opplevelser kommer ofte som et resultat
av en avgjørelse. Læring, som følge av denne avgjørelsen kommer når man –
basert på resultatet – gjør en varig forandring i oppfattelsen og bedømmelsen
av en sak. Man vurdere – avgjør, og så vurderer man igjen. Dette gir læring
og erfaring.
Jeg hevder – på bakgrunn av samtaler med
tillitsvalgte i NFO – at i STS så er det slik:
Jeg er ingen ekspert på ledelse. Var så vidt innom
det på Høgskolen i Bodø, men man trenger ikke noen ekspertise for å se at
ledelsesprinsipper er fraværende i vår organisasjon i dag. Og det er virkelig
beklagelig. I nedgangstider trenger man en sterk ledelse. En ledelse som vet
hvor veien går, og som evner å få oss med på den veien. Uten tvang! Vi ønsker
det. Vi ønsker at det skal gå bra med arbeidsplassen vår. Vi er glad og stolt
av jobben vår (det som er igjen). Bruk denne gleden og stoltheten, kjære
ledelse. Bruk den positivt! Vi vil – vi vil, men får dere det til? Lykke til! PS: Ingen av artiklene tok for seg tvang som et
styringsmiddel…. Arild 05.08.03 Nå skjer det mye
rart i SAS! Det er lenge siden jeg har skrevet noen ord her. Det er ikke bare ferieavvikling som er grunnen til det. Det har vært mye uro omkring skiftplanene og innføringen av PFI. Alt begrunnet i spareplan C. Siden jeg begynte i SAS har vi alltid fått skryt fra ledelsen for vår evne til å stå på når det har vært påkrevd. Og ikke minst det at vi alltid har stilt opp for SAS når de krevde noe ekstra. Gutta har alltid bretta opp ermene, og gitt alt. Husker spesielt sommeren 98. Med ekstrem lav bemanning klarte vi leveransen. Det var slitsomt, men gøy for en periode. Vi kan når vi vil. Nå er holdningen fra ledelsen en annen. Vi skal ikke samarbeide oss frem til løsninger - vi bare skal. · Vi skal - gi fra oss arbeidsoppgaver til stuerne. Samme oppgavene overgitt til en annen yrkesgruppe med en milliondel av utdannelsen til en flytekniker. Men de har litt lavere lønn... · Vi skal - gi fra oss arbeidsoppgaver til rengjøringspersonalet. Samme oppgavene overgitt til en annen yrkesgruppe med en milliondel av utdannelsen til en flytekniker. Men de har litt lavere lønn... · Vi skal - gi fra oss arbeidsoppgaver til flyverne. Samme oppgavene overgitt til en annen yrkesgruppe med en tusendel av utdannelsen til en flytekniker. Og de har tredobbel lønn. (Ref. ICAO så tjener en snitt tekniker $60.000/år, mens en snittpilot tjener $163.000/år) Dette er de konkrete ting vi har mistet. De-ice og tauing er neste "skal". Hva sitter vi så igjen med? · Jo, vi flytter ikke lengre gardina om bord. Dermed slipper cabincrewet å snakke med oss - for å gi oss små tips om hva som burde fikses for å holde standaren og sikkerheten på topp.... · Jo, vi sjekker ikke motorene, skroget og vingene hver natt, slik vi har gjort. Nå vil det gå 7 dager mellom hver gang en tekniker ser nøye på disse kritiske deler flyet. Det er to ting som ikke er besvart/bevist. Er det økonomi og er sikkerheten ivaretatt. Økonomien har tidligere pekt i vår
retning, men kanskje det er nye momenter som tilsier noe annet. Hvis så er
tilfelle, så er det jo bare å legge dem frem. Om sikkerheten går ned noen hakk i SAS får
noen andre bedømme. Faktum er at en PFC på dagtid og en PFC/N på natten ble
utført av teknikere og mekanikere. Dagsjekken er erstattet med en EI som
utføres av pilotene. Selv om de ikke har så gode forutsetninger til å gjøre
det. Men det går forhåpentligvis bra. For å oppsummere, så overdras de fleste
oppgavene til andre yrkesgrupper. Men samtidig så forsvinner sjekken vi
utførte hver eneste natt. Hvis dette bedrer eller opprettholder sikkerheten
så er det fint nok. Disse omleggelsene har ført til at mange av mine kollegaer i STS har mistet gnisten og gløden. Dette har igjen ført til stort sykefravær. Og det ser ut til at det fortsetter. Dette er beklagelig at det skal gå utover helsen. Men jeg skjønner det godt. Sånn kan det gå når ledelsen kaster samarbeidet på båten. Et spørsmål som nå burde stilles er: Er denne ekstreme reduksjonen av arbeidsoppgaver innenfor teknisk iverksatt for at ledelsen er misfornøyd med kvaliteten på leveransene fra oss? Og at de ønsker en slanking slik at det vil være lettere for et annet JAR-145 verksted å komme inn?
Arild 15.06.03 Hva med fremtiden? Det ble jo som vi trodde.... og fryktet.
Ledelsen valgte Sverige. De måtte bruke valutakursen for å få tallene til å
peke mot Sverige. Det ligger vel i luften at dette er en avgjørelse som ligger langt tilbake i tid, og som blir spilt litt for galleriet - for så å falle ned på den forutbestemte løsningen. "NFO er innkalt i forhandlinger" hører vi titt og ofte. Forhandles det, eller er det enveiskjøring? Er det en langsiktig plan ledelsen har, som de jobber etter? Og som bare et fåtall vet om. Det er et dokument som sirkulerer i SAS som omhandler fremtidsplanene til Scandinavian AG. SAS hevder at dette ikke kommer fra dem, men synes jeg kjenner igjen noe av den utviklingen vi ser. En av "strategiene" var å oppholde fagforeningene med "forhandlinger" om det ene etter det andre. En av mulighetene - som vi burde frykte - er overføring av arbeidsoppgaver til tidligere østblokk-land. Vi det skje? Meget trolig - spør du meg. I følge Boarding.no så vil SAS kjøpe Maersk Airs 49 prosents andel i Estonian Air. SAS er jo også engasjert i andre flyselskap i øst, og det forundrer meg ikke om en del av vedlikeholdet flyttes dit. Svenskene fikk jo beskjed om at jobben kom til å gå eksternt på anbud hvis de ikke innfridde i forhold til tilbud på Base vedlikeholdet. Min spådom er følgende: Først ryker heavy på Gardermoen, så ryker heavy på Sola, og til slutt forsvinner Bodø. Så sitter vi her på berget, med avgifter oppetter ørene. Men det kan jo komme godt med - siden det kommer til å bli mange arbeidsledige flyteknikere her i nisselandet. God sommer!
Arild 07.05.03 Rapporten er
overlevert! Jeg aner ikke hva som står i den, men jeg frykter at dette heller ikke går Norges vei.... På 90-tallet ble det bestemt at alt vedlikehold på mellomdistanseflyene (MD80/90 og B737) skulle ligge på Gardermoen. Uavhengig av dette vedtaket startet svenskene oppbygningen på B737 og vedlikehold av denne. Det kan vise seg at det var lurt av dem. Hvis de blir hovedbase. I bransjen er det vel kjent at et av de
beste merkeverkstedene for MD80 ligger på Gardermoen. Det samme gjelder for
B737 på Sola. Hvis hovedbasen blir opprettet på ARN eller CPH, så tar man jo
ikke vare på denne kompetansen. Selv om det bare er Base maintenance som skal
samordnes, vil nok dette få fremtidige konsekvenser. I samme periode på det berømte 90-tallet
gikk flyverne til rettssak for å slippe å utføre en inspeksjon av flyene
mellom hver tur. De tapte, men slapp likevel gjøre det på de fleste
stasjonene. Det var bedre at teknikere og mekanikere gjorde jobben - de var
tross alt utdannet til dette. Et typisk godt bidrag til bedret flysikkerhet. Først måtte de kabinansatte flagge ut. Nå er det vår tur. Var det noen som sa Svensk Alt Sammen Jeg krysser fingrene for at ledelsen tenker helhetlig, og går for Norge!
Arild Se også kommentar fra Formannen.... 27.04.03 Teknikere som
styrmenn! I disse sparetider, nå når en hver stein skal snus
for å se om det er besparelse - burde ledelsen i SAS vurdere følgende: Så kan man se på en annen ting, hvor vanskelig er det å fly dagens fly? Flyene har kapabilitet til å gjøre alt selv, fra T/O til landing. Pilotene overvåker jo bare. Men må være der hvis det skjer noe. Og hvis det skulle skje noe - så er det jo som regel noe feil med flyet. Og da ville det jo vært fantastisk om det var en tekniker i førersete - som har en mye bedre forutsetning for å vurdere feil som måtte oppstå. Det vil jo også heve tryggheten for passasjerene, og kan benyttes i markedsføringsøyemed. "Cockpit er oppsatt med en som er ekspert på flyving, og kan litt om flyet. Og en som er ekspert på flyet, og kan litt om flyving. Sammen er de dynamitt! Det er vel kjent at innenfor temaet CRM (Crew/Cockpit Resource Management) har jagerflypiloter større problemer med å tilpasse seg en samarbeidsrolle. Som er resultat av det er BA kritisk til å ansette tidligere jagerflypiloter. Dagens teknikere jobber alltid i team, og er vel vant med det. Men så er det nå slik at bedriften ikke ønsker å spare penger her. (Ryggraden er vel for svak)
Arild 22.03.03 Vi har passert 10.000!!!! Da har vi endelig passert 10.000 besøk på
nettstedet vårt. Det var fort gjort. Når vi trekker fra helligdagene i
desember – betyr det at det er en besøksfrekvens på ca. 100 pr. døgn. Vi i
redaksjonen er godt fornøyd med det. Men vi etterlyser fortsatt ledelsen vår i
NFO. Hallo, hvor er dere? Bryr dere dere ikke om å informere medlemmene som
hver eneste måned betaler medlemskontingenten, slik at dere kan gjøre jobben.
Husk at medlemmene har utvist en tillit til dere i.f.m. valget. Da burde dere
gi noe mer tilbake. Hvis dere ikke har tid, så gi beskjed – så skal vi starte
en innsamlingsaksjon slik at dere får råd til en liten båndopptager for å
lese inn siste nytt. Så skal nok vi lage en skriftlig sak av det. Jeg medgir at dere gjør en kjempegod jobb. Jeg vet
det! Men informer litt. Hvis ikke dette bedrer seg snarest, føler
jeg nok at min innsats må opp til vurdering. De får jeg legge inn 5. giret,
og ”cruise” inn… Lykke til videre alle sammen. Arild 01.03.03 (Følgende mail ble sendt
ut til alle avdelingene i NFO. Hvis du ikke har fått den, så må du kontakte
din avdeling....) Hei alle sammen. 1. mars åpner endelig våre debattsider på www.nfo.no. Debattsidene
vil bli passordbeskyttet, og for at DU skal få passord – og hele tiden har
riktig passord – ber vi deg sende oss en mail på passord@nfo.no,
så vi du få tilgang så snart vi har sjekket medlemsstatusen din. Passordet vil
med ujevne mellomrom bli forandret. Siden det er felles passord for alle, er det mulig
å jukse. Men vi i redaksjonen har tillit til at de som har ryggrad til å
sertifisere i loggboka, også har ryggrad for egne meninger. Eller viser jeg
til de generelle reglene som gjelder på siden (med stor takhøyde). Det er viktig å merke seg følgende: Lykke til alle sammen – håper på noen heftige
diskusjoner! Arild 12.02.03 Hei
alle teknikere. Nå
er jeg bekymret! Hvordan står det til med den tekniske kvaliteten på flyene
våre her i Norge? Jeg mottar daglig urovekkende rapporter fra NFO's medlemmer.
Den ene historien overgår den andre - men jeg vet ikke om jeg tør publisere
dette. Enda. I mitt blåøyde sinn trodde jeg alt var i skjønneste orden.... Til
alle piloter som ikke har teknisk support på flyet og ikke føler seg 100% sikker
på kvaliteten - er oppfordringen klar: ta ingen sjanser! I
tillegg får jeg faktisk noen konkrete spørsmål fra "sivile" lesere
som lurer på forskjellig. Det er bare hyggelig, fortsett med det - her får
dere svar. Vi
har laget en link til tilsynet på våre linksider.
Her vil dere finne skjemaer til utfylling om hendelser i luftfarten.... I USA
(luftfartens vugge) benytter de et system for rapportering der vedkommende
som skriver rapporten får immunitet bare for å ha skrevet en rapport. På den
måten har de fått dette til å fungere - rapportene strømmer på. Vi er ikke
kommet like langt i Europa. Enda... Derfor må DU ta høyde for en eventuell
belastning på egne skuldre. Keep
'em safe! Arild 22.12.02 Nå
nærmer det seg et lite jubileum på nettstedet vårt. Vi har snart vært her i
en måned. Ut i fra besøkstelleren ser det jo ut som om det er populært. Men
hva synes dere om sidene våre? Vi ønsker tilbakemeldinger på det. I tillegg
til ideer, tips, innlegg, bidrag, gave, ytelse, hjelp, støtte, tilskudd,
offer, artikkel, inserat, kronikk…..o.s.v. Send en mail til info@nfo.no. Teknikeryrket
er spesielt yrke. Det er et relativt stort ansvar som legges på våre skuldre.
Jeg er glad for at jeg jobber som tekniker her i Norge. Heldigvis består det
norske teknikerkorpset av særdeles dyktige og ikke minst ærekjære fagfolk.
Det er fortsatt lov å stoppe et fly hvis vi mener at det ikke er flydyktig.
Det er ikke tilfelle i alle selskapene i Europa. Det
skal spares over en lav sko i luftfarten. Det er sikkert penger å spare på
diverse områder. MEN selskapene må ikke komme dit hen at det skal spares på
teknisk kvalitet. Vi
er mannskapsmessig en liten brikke i selskapet, men vi – og vår kompetanse –
er meget viktig for at det flygende publikum fortsatt skal kunne reise med
trygge fly. Sikkerheten
er dessverre ikke tema når Ola Nordmann skal ut å fly. Billettprisen er
definitivt viktigst. Konkurransetilsynet gjør hva de kan for å skape
konkurranse på billettprisen på flygning i Norge. Hvorfor gjør de ikke det
samme for f.eks. landbruket? Importer kjøttet, kornet o.s.v. Eller hvorfor
bli ikke Vinmonopolet konkurranseutsatt? Er det farligere å drikke brennevin
enn å fly usikre fly. Flyselskapene
her i Norge har hittil hatt en standard som overgår kravene som er definert i
de felleseuropeiske luftfartsbestemmelsene. Vil de fortsette med det? Sist
sommer var det et mediefokus på alle ”nødlandingene” til SAS. Her skulle det
selges aviser. Spørsmålet som en dyktig journalist burde ha stilt seg var/er;
Hvorfor returnerer SAS tilbake til flyplassen (slik at media kan kalle det en
nødlanding), mens alle de andre flyselskapene flyr videre. Er det flere feil
på SAS-flyene? Eller er det dyktige flygere i SAS som returnerer for å få en
sertifisert tekniker til å se på saken, mens andre selskap fortsetter til
målet? Heldigvis har SAS teknikere på alle stasjoner de opererer på. Det gjør
det lettere å snu – når det er noen å spørre…. Arild Nyheim
|
||
|
|
||
|
|
