31.12.04

Godt Nytt År!

Året er i ferd med å ebbe ut og det er tid for et lite tilbakeblikk.
Luftfarten har vært i omstillinger nærmest konstant i takt med utviklingen og globale endringer. For bransjen har omstillinger i stadig større omfang og høyere tempo vært merkbart for de aller fleste, og noe vi har vært tvunget til å forholde oss til. For norsk luftfart ble 2004 året der det meste skjedde mer eller mindre samtidig. Flytteprosess av Luftfartstilsynet fra Oslo til Bodø, omstilling og spareprosess i Avinor, omlegging av kontrollsentralene for luftrommet, nestenulykker, og store ”spareprogram” blant de operative hovedaktørene, er bare noen få nøkkelord i alt dette og som det skulle bli bred mediedekning på.

Ikke uventet satte media kritisk fokus på flere forhold innen luftfarten, også forhold som NFO hadde hatt på dagsordenen i lang tid. Gjennom hele høsten satte bl.annet VG søkelys på en rekke områder med forhold av vesentlig karakter med relevans til flysikkerhet. Nærmest alle forhold i luftfarten ble eksponert, men det var SAS Airline som fikk mest å svare for. Kanskje ikke til å undres over når de motsa seg selv på en rekke punkter, samtidig som vedlikeholdsprogrammet åpenbart ikke fungerte etter hensikten etter å ha vært gjenstand for betydelige og omfattende endringer.

For NFO har det vært et hektisk og krevende år, med full fokus fra flere hold. Møtet med Samferdselsministeren var på alle måter positivt og gav oss mer enn vi forventet. Uttalelsene
som hun senere kom med, faller på sin egen urimelighet, og NFO ønsket ikke å inngå i et mulig politisk spill. Begge parter er jo godt kjent med hva som ble sagt og gjort på møtet!
Møte med samferdselspolitikere er også gjennomført, og det har ellers vært stor medieinteresse omkring NFO.

I det offentlige rom er vi blitt kalt for løgnere, useriøse, tendensiøse, og jobbproteksjonister. Det kan vi leve med, sannheten kommer tross alt for en dag, og jeg er ikke bekymret for troverdigheten til NFO. Det vi ikke kan leve med, er at ytringsfriheten er truet. Som organisasjon er vi blitt kalt inn på ”teppet” til NHO/FL. Ikke nok med det, så er en sentral tillitsvalgt tildelt en kraftig skriftlig personlig advarsel fra arbeidsgiver fordi det ble referert på NFO’s hjemmeside ytringer, meninger og holdninger fra et lokalt medlemsmøte! Det er et alvorlig anslag mot ytringsfriheten, fordi ytringsfriheten er forutsetningen for demokratiet. Det skal være mulig å komme med ytringer i det åpne rom, også dem som kan mislikes og foraktes.

NFO er også blitt utsatt for forsøk på splittelse. Det er imidlertid ikke oppnådd. NFO er så sterk som medlemmene gjør den til! Det er medlemmene som er ryggraden i NFO. Vi er avhengig av en engasjert medlemsmasse med sterke meninger. Sterke meninger og engasjement er vesentlige element for å sikre NFO’s funksjon og eksistens, og det har vi så absolutt egne rekker. NFO vil også i fremtiden ha en betydelig posisjon og medvirkning i norsk luftfart!
All honnør til sentrale og lokale tillitsvalgte for stor arbeidsinnsats og engasjement.
Takk for all støtte som er gitt!
Til slutt vil jeg på vegne av NFO ønske dere alle et riktig godt nytt år!
 

12.04.04

Personellbehandling

Det gjennomføres prosesser i norsk luftfart få eller ingen hadde trodd var mulig for bare noen få år siden. De største endringene har kommet i SAS Gruppen, og fagforforeningene har blitt stilt på store utfordringer som har resultert i vesentlige endringer både arbeids- og tariffmessig.

Oppsigelser i stor skala har ikke vært unngått. Det har vært fokusert på konkurranseevne og kostnader. Ikke uventet har disse begrepene blitt trukket frem enda en gang, og blitt brukt i enhver sammenheng av ledere på alle plan for lettere å få aksept for sine drastiske tiltak.

Innenfor luftfarten er ikke slike prosesser ukjent, fordi den alltid har gått i sine sykluser med topper og bunner. Det som imidlertid kjennetegner denne prosessen, er den store grad av kynisme i behandlingen av de ansatte. Luftfartsindustrien kjennetegnes av et høyt sikkerhets- og kvalitetsnivå, med fokus på kvalitetssikring i alle ledd. Dessverre er dette begreper som ikke er kjent for mange personalavdelinger. Ved å ansette et menneske har også bedriften et ansvar og en plikt til å gi mennesket en sjanse til å lykkes i bedriften, og ikke minst en verdig behandling når den er tvunget til å si opp den ansatte. De fleste av dem som har vært rammet av oppsigelse har erfaringen man ikke trodde var mulig å oppleve i en såkalt hjørnesteins og merkevarebedrift. Det er heller ikke noen som vil påstå at bedriften har brydd seg om den enkelte selv om bedriften tilsynelatende hevder det motsatte, for den bryr seg egentlig ikke!

Det gjenspeiles i bedrifter som har en slags personellpolitikk med dertil personalhåndbok. Håndbøkene er nærmest statiske og sjelden gjenstand for revisjon av vesentlig betydning. Det burde de så absolutt være etter hvert som bedriften utvikler seg.

Det er i forbindelse med personellavvikling at ledere får vist sine kvaliteter eller snarere mangel på sådanne.  Det er da de skal ta frem det meste og aller beste innenfor riktig lederskap. Det siste har de færreste av oss opplevd.

Mange bedrifter har utført en personellavvikling av tvilsom kvalitet både personellfaglig og yrkesetisk. Fallgruvene er mange, og konsekvensene er betydelige. Noe av forklaringen ligger i at det eksisterer mangelfulle retningslinjer eller personalpolitikk på denne delen av bedriftskulturen.

Det er ingen som har fokusert på hva bedriften skal foreta seg på det personellmessige området i nedgangstider. Fordeling av ansvar og myndighet er ikke beskrevet eller mangelfullt, og mulige alternativer til oppsigelser er heller ikke nedfelt!

Det er på dette området det svikter, og det røper en hel del om bedriftens viktige element i mål og strategiarbeidet som er totalt tilsidesatt!

30.12.03

Godt Nytt År!

Året er snart omme og et nytt er i ferd med å snike seg på oss.  Det har vært et turbulent år i bransjen med store strukturelle endringer og prosesser som har påvirket oss i vårt daglige arbeid. Utfordringene har kommet som perler på en snor, og det har stilt de tillitsvalgte på store arbeidsoppgaver både lokalt og sentralt. All honnør til alle dem som har lagt ned en uvurderlig og betydelig arbeidsmengde både som ansatt og tillitsvalgt!

Mange av årets hendelser er relatert til beslutninger tatt av styret i SAS gruppen. Store kostnadsbesparende tiltak, diverse spareprogram, overføring av arbeidsoppgaver, endrede arbeidsoppgaver og masseoppsigelser, er bare noen få stikkord. Ikke uventet har dette fått store konsekvenser for svært mange teknikere. Den strategiske beslutningen av SAS om å radere ut teknikerkorpset på linjenettet var bare ett av flere dolkestøt mot teknikerstanden, og et signal det er verdt å merke seg.

Det største angrepet mot teknikerstanden noensinne er også utført av SAS.  Ved å la ufaglært arbeidskraft overta teknikeroppgaver og slippe dem løs i cockpit for å operere diverse flysystemer er et alvorlig anslag og et hån mot vår integritet og profesjon som flytekniker. SAS er alene i Europa og sannsynligvis globalt i å innføre denne praksis. Ikke noe inspirerer NFO mer til å stå sammen som en fagorganisasjon enn dette, og vi skal ikke gå stille i dørene!

Luftfarten feiret sitt 100 års jubileum i år, og NFO rundet 65 år. I alle disse år har teknisk personell og flyteknikeren hatt en betydelig og viktig rolle. Flyteknikeren har vært ryggmargen i den faglige kulturen som til enhver tid har sikret en meget høy teknisk standard og ikke minst luftdyktigheten av flåten.

Teknologisk sett vil den nye generasjon luftfartøy ikke bli vedlikeholdsfrie, og flyteknikeren vil også i fremtiden spille en viktig rolle i vedlikeholdskonseptet. Men rollen vil bli utsatt for endringer vi bør være forberedt på.

For en del år siden laget NFO en folder som omhandlet flyteknikeren der hovedpunktene var: Hvem er de, hva gjør de, hvilket ansvar har de, hvilken utdannelse har de? Jeg synes det er på tide å trekke denne ut av skuffa igjen, børste støvet av den, bruke den aktivt og sette fokus på hva vi faglig representerer og hva vi bidrar med . Blant flere elementer bidrar vi i vesentlig grad med å øke sikkerhetsmarginene, og det er et særdeles viktig bidrag.  Flyteknikeren er der for din sikkerhet! Det skal vi kreve å bidra med også i de neste 100 år. !

Sammen skal vi sørge for at flyteknikeren skal ha like stor betydning også i fremtiden.

Til slutt, og på tross av den dystre situasjonen for mange av de oppsagte teknikere, vil jeg ønske alle kollegaer, medlemmer, lokale og sentrale tillitsvalgte samt andre NFO’ere

et Godt Nytt År!

Terje Rading.

01.12.03

SAS Raserer flyteknikerkorpset

Kontroll over kostnader, større effektivitet og større inntjening er begrep som alle aktører innen bransjen har stor fokus på.  Reduksjon av personell innen flere områder er virkemidler som lett tas i bruk, og som raskt gir synlig økonomisk effekt. 

Signalene innen SAS indikerte at det innen teknisk avdeling var definert en overtallighet, men at man ville prøve å unngå oppsigelser. Overraskelsen var derfor stor da det overfor fagforeningen og de ansatte ble erklært en overtallighet på hele 106 personer, hvorav  56 var flyteknikere stasjonert på det norske linjenett. Som en ekstra spiker i kista for flyteknikerkorpset på linjenettet, besluttet SAS at overtalligheten skulle tas lokalt.

Etter å ha gjennomført  AML § 57 møter, ble det raskt avdekket at samtlige definerte overtallige flyteknikere var gitt sparken. Gjennomsnittsalder på disse er på godt over 45 år, og flere har lojalt stilt opp for arbeidsgiver over lang tid, ja noen sågar i hele 40 år. De representerer både en svært høy faglig status og ikke minst kompetanse.  Men SAS vil helst ikke bruke dem til noe som helst. Dette gjenspeiler en rå kynisme, og signaleffekten innad i bedriften til de resterende lojale medarbeidere er temmelig krystallklar. De oppsagte teknikerne representerer dessverre en aldersgruppe som ikke er særlig ettertraktet på arbeidsmarkedet, og flyteknikermarkedet i Norge er temmelig stabilt og stramt. Den personalmessige behandling i prosessen er noe SAS ikke bør være stolt over. 

Bakgrunnen for oppsigelsene er at Operativ Avdeling i SAS ikke lenger vil ”kjøpe” tekniske tjenester av Teknisk Avdeling, spesielt på linjenettet. Pilotene skal selv ivareta den tekniske standard til enhver tid under ofte særdeles barske værforhold. Ikke nok med det, så er tidligere flytekniker oppgaver overført til ikke faglært bakkepersonell. Disse skal i stor skala gjennomføre 2 dagers kurs for å kunne utføre spesifiserte tekniske oppgaver. I praksis vil dette personell få adgang til cockpit og håndtere diverse flysystemer! For de reisende innebærer dette flere forhold. Når det oppstår feil som pilot helt klart ikke kan ta av med, må det sendes ut tekniker fra Oslo for å utbedre feilen. Dette vil resultere i forsinkelser eller kanselleringer. Pilotene kan dessuten bli utsatt for press for å komme seg til hjemmebase med feil av ulik karakter.

Flysikkerhetsmessig vil det være svært kritisk i overgangsperioden der flyteknikerne fjernes fra flyenes daglige operasjonsmønster, til ufaglært personell og pilot tar over flyteknikers ansvar. Sikkerhet handler om flere elementer. Marginer er et av mange viktige elementer. Når marginene tøyes, svekkes flysikkerheten.. Ved å fjerne flytekniker, fjerner man også et meget viktig bidrag til flysikkerheten. Vi representer sikkerhetsnettet , og det har man av strategiske årsaker besluttet å fjerne.

Norsk Flytekniker Organisasjon er urolig over utviklingen i bransjen. Vi er bekymret  fordi vår faglige samvittighet gir oss grunn til bekymring. Vi er bekymret fordi økonomiske hensyn presser ned ”liggetiden” på flyvedlikeholdet. Vi er særdeles bekymret over sikkerhetsaspektet  ved at flyene overlates til seg selv i stadig lengre tidsrom uten tilsyn av kvalifisert flyteknisk fagpersonell. Det må imidlertid understrekes at denne utvikling ennå ikke følges opp av samtlige operatører i det norske markedet.

Terje Rading.   01.12.03.

25.08.03

Sikkerhetsnettet fjernes

Luftfarten er en av de mest konkurranseutsatte bransjer. Dette har tvunget hele bransjen inn i kostnadsreduserende tiltak, store omstruktureringer og inngåelser av allianser. Samtidig har det blitt utviklet et nytt regelverk i kraft av dannelsen av JAA som alle har vært tvunget til å forholde seg til. Flysikkerheten skulle opp på den høyeste kjente standard. Slik ble det ikke.

Prosessen har vært lang og smertefull der sterke krefter har fått det som de ville.
På tross av at regelverket har flere svakheter rent flysikkerhetsmessig, påberoper enhver operatør seg at sikkerheten kommer i første rekke. Både i Europeisk og nasjonal sammenheng gis pilotene stadig større ansvar for å ivareta den flytekniske standard. Utviklingen går i retning av at flyteknikere fjernes i større grad fra flyets daglige operasjonsmønster, der flyteknikers primære oppgave er å vurdere flyets tekniske og operasjonelle standard, samt å utbedre større eller mindre feil før neste flyvning. Deretter å sikre at flyet ikke er påført skader eller sabotasje under bakkeoppholdet og at det kan ”frigjøres” for en sikker flyvning.

Disse oppgavene blir nå mer og mer overtatt av annet ikke faglært personell. Flyteknikers primære rolle på det norske linjenett og ramp er snart radert bort. Hovedtyngden av operatørene ønsker ikke denne tjenesten. Det paradoksale er at de fleste operatører kjøper disse tjenestene så snart man opererer utenriks der klimaet tross alt ikke er så barskt som det norske.

Flyteknikeren representerer et særdeles viktig sikkerhetsnett. Det er ingen likeverdig personellgruppe med samme tekniske kompetanse, innsikt, forståelse og vurderingsevne av den flytekniske standard. Ved å fjerne dette sikkerhetsnettet påståes det fra ledelsesnivå på pilothold at sikkerheten vil øke.

Flysikkerhet dreier seg om mange elementer. Det er først og fremst et ledelsesansvar, og det handler blant annet om holdninger. Av holdninger følger handlinger. Jeg skal kort nevne en av flere hendelser som beskriver en urovekkende utvikling:

Pilot hadde foretatt en external inspection, flytekniker foretok en departure check og oppdaget at det hadde vært en bird-strike. Dette ble meddelt pilot. I følge håndbøkene skal det fortaes en spesiell inspeksjon når det er indikasjoner på at det har vært treff av fugl, før flyet kan frigjøres for flyvning av tekniker. Pilot avfeide det hele, og flyet tok av uten loganmerkning og selvfølgelig uten bird strike inspection.

Som sagt, av holdninger følger handlinger. Ved å fjerne tekniker og dermed sikkerhetsnettet, kan man operere mindre synlig med feil av forskjellig kategori. Dette er dessverre ganske utbredt, men det er kanskje slik flysikkerheten skal økes. JAR OPS 1 beskriver at alle feil som har betydning for flyets standard / sikkerhet skal logføres der feilen oppstår. Det etterleves i liten grad, og det har muligens utviklet seg en ukultur også blant våre nasjonale operatører. Daglig opereres fly i sin rundreise med en eller flere feil uten at dette logføres før flyet er på vei inn til base. Rent flysikkerhetsmessig kan dette tyde på at det er sikrere å fly ut fra base enn å fly inn til base.

De fleste har nok fått med seg hendelsen der en pilot utbedret en feil på egen hånd, og deretter fortalte passasjerene at han selv hadde fikset flyet og at alle som tok sjansen på å være med, måtte rekke opp hånda. Noe tilsvarende kan med letthet innføres her hjemme. Pilotene kan etter at de selv har sjekket flyet spørre passasjerene om de vil være med. Det bør de reisende ha krav på.

Det har vært en varm sommer. For noen har det vært for varmt. I omstillingsprosessen som bransjen er inn i, foregår det hos enkelte arbeidsgivere et kynisk spill. Tillitsvalgte og fagforeninger blir kjørt hardt, og det legges bevisst opp til konflikter og motsetninger.
Ved å skjule seg bak den såkalte styringsretten blir det i noen tilfeller tatt beslutninger som får dramatiske konsekvenser for den ansatte.

Ved mange bedrifter er det inngått ulike tilleggsavtaler som presiserer og regulerer arbeids-forhold som ikke er avklart i det øvrige lov- eller avtaleverk. Begge parter har interesser av slike avtaler, som bidrar til ordnede forhold mellom partene lokalt i tariffperioden. Når en av partene velger å si opp en slik tilleggsavtale er dette en aksjonsform som helt klart bidrar til å bringe frem gamle konfliktområder og på den måten vanskeliggjør alt samarbeid.
SAS som arbeidsgiver valgte denne aksjonsform. Det er sterkt signal om at de ikke ønsker samarbeid. Man velger med et pennestrøk å se bort fra den styrke samarbeid representerer. På den måten rammer bedriften seg selv. Konkurransefortrinnet de ansatte representerer damper bort. Motivasjon, innsatsvilje og lojalitet blir lik null, og det vil sannsynlig ta lang tid før samarbeidsklimaet når ”normalt” nivå.

Terje Rading.

03.07.03

Flysikkerheten svekkes

Store strukturelle endringer pågår for fullt både nasjonalt og globalt i vår bransje.
Ikke uventet gjennomfører både store og små aktører kostnadsreduserende tiltak som skal bedre selskapets posisjon og sikre en fremtid. Det stilles tøffe krav til både fagforeninger og ansatte der den ene tiltakspakken avløses av den andre. Kostnadene skal ned og effektiviteten skal opp. Vi må være forandringsvillige om vi skal overleve formanes det til stadighet.

Det er bemerkelsesverdig at det kontinuerlig er dommedagsstemning hos toppledelsen. All fokus er relatert til kostnader, mens det i liten grad fokuseres på helheten. Usikkerhet preger både de ansatte og hele bransjen.

For teknisk opplever vi at arbeidsoppgaver overføres i stadig større omfang til andre personellgrupper. På toppen av dette overtar pilotene tradisjonelle teknikeroppgaver.
Det er sågar uttalt fra ledelsen på pilotsiden at sikkerheten vil øke ved at de foretar en preflight check / external inspection før flyet betraktes som klar for en ny flight. Den uttalelsen er både oppsiktsvekkende og lite troverdig.

En pilot har gode forutsetninger for å sjekke flyets generelle tilstand, men når det gjelder å vurdere flyets tekniske standard og uregelmessigheter av flyteknisk karakter, er flyteknikeren suveren. Kompetanse, erfaring, og holdninger til sikkerhet til alt som foregår på og omkring et fly, er elementer av stor betydning for flysikkerheten der flyteknikeren er av vital betydning.

Dagens fly er så moderne og sikre at de ikke trenger flyteknikere tilstede under daglig
operasjon, sies det. Det er kanskje derfor at mye snag logføres først på vei inn til hovedbase. Stuere og piloter skal sørge for at flysikkerheten opprettholdes og økes som det er uttalt. Men flysikkerheten økes neppe ved at man i større grad fjerner flyteknikers rolle på ramp og linjenettet.

Luftfartstilsynet var raskt ute med å proklamere at flysikkerheten trolig ville bli svekket ved å flytte instansen til Bodø. I disse kostnadsbesparende tider er det all grunn til at Luftfartstilsynet lever opp til sitt navn med uanmeldt å ta hyppige stikkontroller ute i felten. Det vil avsløre betydelige uregelmessigheter. På denne måten vil de bidra rent flysikkerhetsmessig.
Og det vil være et viktig bidrag.



Terje Rading.

12.05.03

Det Flytekniske miljø hardt rammet

Med SAS gruppens styrebeslutning om å la Arlanda bli hovedbase, resulterer i store konsekvenser for det flytekniske miljø i Norge. Nærmere 500 arbeidsplasser vil i første omgang bli overtallige. Hvor mange av disse som tilhører NFO området vil tida vise. Arbeidsplassene som går tapt representerer høy faglig spisskompetanse. Sannsynligvis vil store deler av denne kompetansen være tapt for bransjen, fordi behovet for denne type personell ikke akkurat er skrikende i disse tider. Beslutningen er så alvorlig at den på sikt også vil innvirkning på rekrutteringen til bransjen.

I en konkurranseutsatt bransje er kompetanse i toppklasse av vesentlig betydning, der de ansattes kompetanse er bedriftens viktigste ”råstoff”. Medarbeidernes kompetanse er en del av enhver virksomhets kapital. Derfor skal kompetanse administreres likeså så profesjonelt som enhver form for kapital. Nettopp det kan SAS gruppens styre neppe ha vektlagt i den prosessen som har pågått. For det har dreid seg om kapital og økonomi, der de ansatte representerer en betydelig kapital. Men her sviktet det altså. Lukter vi en politisk beslutning ?

Terje Rading.